汽车厂商在今年车市高速增长的盛宴中又开启新

湖北省的汽车经销商版图上,悄然崛起一条新的“大鳄”。1年多前还名不见经传的湖北恒信德龙实业有限公司(下称“恒信德龙”)去年悄然超越湖北三环与圣泽集团,成为湖北汽车市场新的霸主。

冀东物贸集团董事长庞庆华毫不犹豫地拒绝了外资抛来的橄榄枝,尽管他一直都在不遗余力地筹备上市融资,对资金的渴求也从未间断过。

冀东物贸集团董事长庞庆华毫不犹豫地拒绝了外资抛来的橄榄枝,尽管他一直都在不遗余力地筹备上市融资,对资金的渴求也从未间断过。

去年经销商“倒闭潮”刚刚退去,汽车厂商在今年车市高速增长的盛宴中又开启新一轮的扩网、建店潮。

车市的剧烈动荡,汽车产业链之间已经形成的关系也在发生微妙的变化,延续数十年的汽车厂家与经销商之争在当前暗潮汹涌。通过新建、收购迅速扩张的汽车销售集团公司并非恒信德龙一家。上海永达、冀东物贸、广物汽贸以及广汇汽车均未停下扩张的步伐。汽车销售渠道的“国美”能否喷薄而出,主机厂和经销商之间的传统关系能否一举破局?

“外资太麻烦,我不想考虑。”庞庆华说。

“外资太麻烦,我不想考虑。”庞庆华说。

整车企业在扩大产能的同时,也在着手扩展经销商队伍与营销网络。有实力的经销商集团也选择在车市大好的今年建新店、扩张网络。

谁是恒信德龙?

和冀东一样遇到过外资来寻求合资合作机会的,还有上海永达、东昌等国内汽车营销集团,但他们大多都采取了审慎的态度。

和冀东一样遇到过外资来寻求合资合作机会的,还有上海永达、东昌等国内汽车营销集团,但他们大多都采取了审慎的态度。

与之前的营销渠道扩建有所不同,这一轮厂商的渠道扩建重点都选择二、三线城市。地区广泛的二、三线市场是今年国内汽车市场增长的主力地带,也是今后增长潜力看好的地区。

半年前,当恒信德龙武汉广州本田店开业时,“恒信德龙”对不少圈内人士而言还是个陌生的字眼。而现在,恒信德龙已经超越圣泽和三环集团,成为湖北汽车销售市场新的霸主。

越来越多的海外资本开始涌入,但多数国内有实力的汽车营销集团都不愿给这些野心勃勃的外资充当铺路石。

越来越多的海外资本开始涌入,但多数国内有实力的汽车营销集团都不愿给这些野心勃勃的外资充当铺路石。

厂商疯狂扩网

恒信德龙成立于2000年,2001年进入汽车行业,2002年投资商业地产,其总部设在湖北省武汉市,是湖北省最大的汽车品牌4S店经销商。在湖北省业已形成以武汉为中心,以宜昌、襄樊等各地市为支点的战略布局,形成了湖北省范围内最大的汽车品牌经销网络。目前集团旗下已经开业的4S店有接近30家。不仅如此,恒信德龙还拥有更大的野心。公司一位高管岁海透露,集团的目标是在湖北省做到100家店,占据湖北汽车4S店40%的规模。

外资急于进入的理由很简单,一方面是巨大的市场诱惑,而另一方面,在8月1日中国《反垄断法》实施后,外资想通过简单的收购来达成扩张渗透的目的就不那么容易了。据知情人士透露,今后外资并购年销售额在17亿元以上的中资汽车销售企业,必须经过商务部反垄断调查机构的审查,而目前国内较大规模的汽车销售企业年销售额均在数十亿元。

金沙6165,外资急于进入的理由很简单,一方面是巨大的市场诱惑,而另一方面,在8月1日中国《反垄断法》实施后,外资想通过简单的收购来达成扩张渗透的目的就不那么容易了。据知情人士透露,今后外资并购年销售额在17亿元以上的中资汽车销售企业,必须经过商务部反垄断调查机构的审查,而目前国内较大规模的汽车销售企业年销售额均在数十亿元。

今年年初,大众中国在市场的一片低迷中高调发布了2018战略,其中一个重要目标是将经销商网点翻番,由1000家提升至2000家。

对于“得渠道者得天下”的汽车销售产业来说,恒信德龙如果能够实现既定目标,则将成为湖北汽车市场真正的霸主。尽管2008年车市遭遇前所未有的冲击,但全国大汽车销售集团仍在努力扩张。相对车市繁荣时厂家对经销商严密的控制,动荡期给了他们更好的机会。

但事实上,美国三大汽车经销商集团之一NAG、欧洲最大汽车销售集团之一的奥地利保时捷控股公司、丰田通商、美国新桥等外资,已经通过股份合作、风险投资等形式悄然潜入了中国,它们等待的是低成本快速收购渠道的机会。

但事实上,美国三大汽车经销商集团之一NAG、欧洲最大汽车销售集团之一的奥地利保时捷控股公司、丰田通商、美国新桥等外资,已经通过股份合作、风险投资等形式悄然潜入了中国,它们等待的是低成本快速收购渠道的机会。

前不久,日系三强也在公布其网点扩张计划。丰田计划今年新增100家经销网点,达到650家。其中,一汽丰田由目前的332家增至389家,广汽丰田将由174家增至200家。

“现在收购的价格肯定比行情好的时候要便宜。”广东省物资集团汽贸公司副总经理李粤说。广物汽贸是华南板块汽车销售的龙头企业,也是全国为数不多的大型连锁汽车销售集团。就在不久前,广物汽贸收购了同城一家广州本田店。李粤介绍,集团2008年扩张了近10家店。

吞并的机会

吞并的机会

本田经销商在年底将达760家,其中,广汽本田由480家增至500家,东风本田由230家增至260家。

全国范围内,包括上海永达、广汇汽车、冀东物贸等在内大型汽车销售集团也进行了一系列的扩张。有媒体报道称,上海永达2008年下半年扩张10余家店,并酝酿上市。控制着河北汽车市场的冀东物贸则开始走出河北,将触手伸向华北、西南和东北。

如今,机会似乎来了。

如今,机会似乎来了。

日产中国也计划将其经销商网点由目前的367家增至408家,并计划明年增至620家。

然而,在竞争日趋激烈的情形下,投资汽车4S店的回报已经大不如前。尤其是2008年车市降温的情形下,大批经销商正面临着倒闭风险。一方面给经销商大集团逆市扩张的机会,但是另外一方面,前景难测的车市会不会把这些大鳄同样拖向泥潭?

由于整体汽车市场冷淡、经销商资金链脆弱等原因,进入2008年之后,大部分的汽车经销商都在勉力维持。于是,很多有实力的营销集团就开始“大鱼吃小鱼”,吞并了一些资金力量较为薄弱的个体经销商。

由于整体汽车市场冷淡、经销商资金链脆弱等原因,进入2008年之后,大部分的汽车经销商都在勉力维持。于是,很多有实力的营销集团就开始“大鱼吃小鱼”,吞并了一些资金力量较为薄弱的个体经销商。

自主品牌的扩产扩网计划同样不落人后,在年初车市形势未明时,奇瑞、吉利等自主品牌就公布了较高的销售目标,其中比亚迪的目标尤为高调,要由20万辆翻番至40万辆。

以恒信德龙为例,这家飞速扩张的经销商19家4S店都在2007年之后组建,一般来说,这些新店更容易受到车市寒流的冲击,所幸的是,恒信德龙的渠道扩张都在围绕二线甚至三线和四线市场展开,这使得它在低迷的2008年下半年也避开了市场的更大冲击。

“这个趋势在今年尤为明显。”汽车营销专家刘同福表示,“几乎全国的经销商都面临资金问题。尤其是3、4月份车市大幅下滑以来,矛盾越发尖锐。”

“这个趋势在今年尤为明显。”汽车营销专家刘同福表示,“几乎全国的经销商都面临资金问题。尤其是3、4月份车市大幅下滑以来,矛盾越发尖锐。”

与销售同步的是网络扩张。从2008年开始,比亚迪汽车开始在全国逐步实施分网,将销售网络分为A1和A2两条渠道。今年年初,比亚迪正式启动A3销售渠道。

争夺三线市场

有数据显示,仅在6月份的最后三天里,厂家向经销商售出的批发量就增加了15.26万辆。很明显,厂家正通过压货方式将库存压力转嫁给经销商,而经销商在承受市场压力的同时,还要筹集大量资金来购买“库存”。

有数据显示,仅在6月份的最后三天里,厂家向经销商售出的批发量就增加了15.26万辆。很明显,厂家正通过压货方式将库存压力转嫁给经销商,而经销商在承受市场压力的同时,还要筹集大量资金来购买“库存”。

分网带来了快速的网络扩张。2005年,比亚迪的销售网络尚只有100多家,目前则攀升至800家,其中4S销售店超过500家。比亚迪计划于明年突破1000家经销店。这一数量已接近网络数量最多的大众。

从恒信德龙下属28家店的品牌与地域分布可以看出,东风本田、广州本田、东风日产、一汽丰田、上海大众等强势品牌为其主要客户,此外便是奔驰、奥迪等地域保护性强的豪华车品牌。在地域分布上,该集团在武汉拥有7家店,其余21家店分布在以宜昌、荆州为主的三线城市,包括咸宁、黄石、恩施、襄樊等。

北京亚运村车市总经理苏晖认为,银行信贷紧张也是导致经销商资金窘迫的重要原因,“现在已经有很多贷不到款的商户进货受到了影响。”

北京亚运村车市总经理苏晖认为,银行信贷紧张也是导致经销商资金窘迫的重要原因,“现在已经有很多贷不到款的商户进货受到了影响。”

伴随奇瑞今年多品牌战略进行的同样是网络扩张。其中,开瑞微车就计划今年将销售网点拓展至1000家。瑞麒、威麟也有相应的网络扩张计划。随着日前风云2的上市,奇瑞品牌内部也开始实施分网。奇瑞汽车销售公司总经理马德骥表示,奇瑞品牌的经销网点今后将增至500家。

“大城市明显已经趋于饱和,三线城市空间还很大。长远看,未来汽车消费的主体一定是农民。”岁海说。综观广物汽贸、冀东物贸等集团,包括部分汽车厂家的运作,三线市场已经成为未来中国车市的重心。借用斯巴鲁的代理权,冀东物贸开始在西南和东北布局,广物汽贸则首次在遥远的贵州省设立4S店。

“进货要钱,还贷款利息更要钱。”一位北京的经销商老总告诉记者,目前经销商从银行融资的成本在9%至10%之间,每年光是还银行利息就要花费上千万元。

“进货要钱,还贷款利息更要钱。”一位北京的经销商老总告诉记者,目前经销商从银行融资的成本在9%至10%之间,每年光是还银行利息就要花费上千万元。

另一自主品牌企业吉利同样通过分品牌进行扩网。今年吉利着重打造全球鹰、帝豪和上海英伦3个子品牌,并实施“千县千店”计划,在全国1800多个县中新布点500个,加之原先500个经销商,截至6月,吉利在二、三级城市经销商达到1000家。

目前,汽车消费的区域格局发生了改变,二、三线城市成为消费增长的主力。国家信息中心数据显示,2007年,二、三线市场汽车销售份额分别为41%和28%,合计已将近70%,而一线城市和四线城市汽车销售则只占整个国内市场的12%和19%,在乘用车销量中,二、三线城市更是分别占到47.2%和21.2%。毋庸置疑,二、三线城市已成为汽车厂商博弈的新战场。

“资金是经销商的造血细胞,一旦资金链断裂只能关门。”某经销商老总无奈地说。

“资金是经销商的造血细胞,一旦资金链断裂只能关门。”某经销商老总无奈地说。

与整车企业相呼应,一些有实力的经销商集团也在大举扩张。

全国的统计数据显示,三、四线城市的汽车销量增长达到25%以上,远远高于一线城市的10.8%。国家统计局的抽样统计显示,截至2008年第一季度末,安徽、江西、河南每百户家庭汽车保有量增长率分别达到228.6%、145.5%和105.0%,远远高于同期全国37.7%的增速。

全国汽车经销商商会秘书长王晓丹则认为,这是市场洗牌的正常过程,未来汽车经销商必然是弱肉强食,“今年经销商资金问题的集中爆发,恰好给那些意图做大做强的汽车经销集团带来了发展的机会。”

全国汽车经销商商会秘书长王晓丹则认为,这是市场洗牌的正常过程,未来汽车经销商必然是弱肉强食,“今年经销商资金问题的集中爆发,恰好给那些意图做大做强的汽车经销集团带来了发展的机会。”

国内最大的汽车经销商集团之一庞大汽贸计划今年将旗下4S店数量由160多家增至300家;今年以收购出名的新疆广汇汽车计划到2017年在全国10个重点区域建立800家4S店,平均每年新增80家店。

汽车厂商也开始提高对三线市场的重视,东风标致、北京现代、奇瑞、吉利等公司已经明确表态。吉利汽车更是抛出“千县千店”战略,计划在我国1000个县级市建设1000家店,吉利内部人士同时称,这1000家店将由吉利自主投资建成,外聘人员管理,原因则是企图掌握渠道控制权。

外资的图谋

外资的图谋

抢占二、三线市场

“汽车渠道国美”模式争议

那些因资金链断裂而难以为继的经销商,无疑是强者们最好的收购对象。

那些因资金链断裂而难以为继的经销商,无疑是强者们最好的收购对象。

短短一年时间,经销商领域的主旋律由“倒闭潮”重新演变成“开店潮”。转换虽然让人吃惊,其中也有道理可循。

期望一次危机就打破现有生产和销售布局是不现实的!无论是现在的恒信德龙还是之前的上海永达,他们梦寐以求的是打破当前在主机厂面前的弱势地位,建立“汽车渠道国美”。

“广汇汽车的动作最明显,两年多的时间里它已经收购了大约200家4S店,速度相当惊人。”一位经销商老总透露。

“广汇汽车的动作最明显,两年多的时间里它已经收购了大约200家4S店,速度相当惊人。”一位经销商老总透露。

中国汽车流通协会副会长沈进军认为,车市红火以及汽车经销的集团化趋势促成了今年的扩店潮。

对于汽车销售模式来说,哪种方式更适合主机厂和经销商之间的关系?汽车销售商如果一旦形成了全国性的庞大销售网络,必然也会在价格制定以及其他方面仿效国美,改变当前主机厂和汽车4S店之间不对等的关系。

去年,新疆广汇引入美国新桥投资集团的资本,双方合资成立广汇汽车服务有限公司,并控股了河南裕华汽贸、新疆机电公司和广西机电公司等当地最大的汽车经销商,然后通过这些经销商在全国大肆低价收购4S店,实现快速扩张。

去年,新疆广汇引入美国新桥投资集团的资本,双方合资成立广汇汽车服务有限公司,并控股了河南裕华汽贸、新疆机电公司和广西机电公司等当地最大的汽车经销商,然后通过这些经销商在全国大肆低价收购4S店,实现快速扩张。

“在车市好的时候开新店或收购,能够较快回笼资金,不少品牌一年就能收回建店成本,因此大家多选择在今年出手。”沈进军说,“根本原因还是看好中国车市的长期发展。”

4S专卖店由经销商投资建设,用以销售由生产厂家特别授权的单一品牌汽车。4S专卖店从建立到整体运营与单一厂商关系极为密切,很难像国美一样经营多种品牌。

“这种扩张方式其实也存在很大风险,一是投资回报的风险,二是政策风险,《反垄断法》出台后应该会制止这种外资并购的风潮。”股权投资专家说。

“这种扩张方式其实也存在很大风险,一是投资回报的风险,二是政策风险,《反垄断法》出台后应该会制止这种外资并购的风潮。”股权投资专家说。

与前一波厂商扩网风潮不同的是,这一轮厂商布网的重点集中在二、三线市场。二、三线市场今年增长最快,被认为是今后国内市场增长的主要拉动力。

并且,从4S专卖店建立之初,就普遍采用了“单一品牌、统一标准、先款后货、预付押金、全面监督、严厉处罚”等制度,单单就保证金和罚款就足以威慑小的汽车经销商,更没有实力与厂商抗衡。压货、区域销售控制、停止供货、取消返点甚至现金处罚等现象成为汽车4S店当下的常态。

《反垄断法》8月1日正式实施,此前,关于“外资并购年销售额在17亿元以上的中资汽车销售企业,必须经过商务部反垄断调查机构的审查”的内容已在业界流传,但对于“17亿”这个门槛的设定及其可执行性,业内仍存在颇多争议。

《反垄断法》8月1日正式实施,此前,关于“外资并购年销售额在17亿元以上的中资汽车销售企业,必须经过商务部反垄断调查机构的审查”的内容已在业界流传,但对于“17亿”这个门槛的设定及其可执行性,业内仍存在颇多争议。

随着汽车经销布局向二、三线市场深入,营销业态也更加多元。

据《车品牌销售管理办法》规定,自2005年1月1日起,乘用车应当实行品牌销售和服务;自2006年12月1日起,所有汽车应当实行品牌销售和服务。即使经销商可以经营多种品牌,以目前经销商的实力,还尚难与多个品牌生产商实现合作,因为汽车本身不同于家电产品,动辄几万元甚至几百万元的价格,需要经销商具备雄厚的资金实力才能投入。况且目前一个单一4S专卖店的建立已经让很多一级经销商负债累累,视其为烫手山芋。

“17亿元的门槛虽然可以将很多国内大型营销集团保护起来,但是对收购单店却没有约束力。”汽车分析师们担心17亿元门槛流于形式,无法阻止外资一个店一个店进行收购的情况,“年销售额能过17亿的单店很少,以一个普通的4S店为例,假如一年卖3000辆车,均价15万元,产值4.5亿元,再加上其他的收入,年销售额总共还不到6亿元。”

“17亿元的门槛虽然可以将很多国内大型营销集团保护起来,但是对收购单店却没有约束力。”汽车分析师们担心17亿元门槛流于形式,无法阻止外资一个店一个店进行收购的情况,“年销售额能过17亿的单店很少,以一个普通的4S店为例,假如一年卖3000辆车,均价15万元,产值4.5亿元,再加上其他的收入,年销售额总共还不到6亿元。”

广汽本田在年初启动专为二、三线城市而设的“非完整4S专卖店”模式,以4S店为圆心,在一定区域内建立二级店,把服务前移,能够满足“2S”功能。计划年内建立80多家二级店。

也因为此,经销商与厂家的博弈一直在进行,且愈演愈烈。“经销商只有掌握了渠道,才有话语权。当然,厂家不会愿意看到这样的情况发生。”国内汽车专家贾新光说。

事实上,《反垄断法》出台的消息也并没有吓退那些希望在中国汽车销售领域淘金的外资。除美国新桥等国外风投资本之外,美国三大汽车经销商集团之一NAG也已经悄然潜入了中国,还有一些国外大型经销商集团也计划在中国成立合资经销店,打造自己的连锁品牌。

事实上,《反垄断法》出台的消息也并没有吓退那些希望在中国汽车销售领域淘金的外资。除美国新桥等国外风投资本之外,美国三大汽车经销商集团之一NAG也已经悄然潜入了中国,还有一些国外大型经销商集团也计划在中国成立合资经销店,打造自己的连锁品牌。

其他企业也普遍鼓励一级经销商在自己区域内开设2S店、直营店。吉利、江淮等自主品牌则尝试在二、三线市场开设汽车超市,将所有产品都放在一起集中销售。

汽车分析师钟师认为,目前车市不好的状况的确给了大的汽车销售集团一些机会。在当前形势不利的情况下,厂家必须要保护一批实力强的经销商。但这不意味着大集团可以借此“做大”,厂家在未来仍然可以通过新增网点来达到控制目的。

而目前经营着别克、雪佛兰及宝马等品牌的骏保捷汽车销售公司,实际上也有保时捷家族的背景,不过骏保捷方面对此却讳莫如深。

而目前经营着别克、雪佛兰及宝马等品牌的骏保捷汽车销售公司,实际上也有保时捷家族的背景,不过骏保捷方面对此却讳莫如深。

一线的经销商也在探索更为灵活的方式。比如比亚迪上海经销商在市场规模较小的城市边缘与当地维修店合作:经销商将展车摆在维修店前面的展厅内销售,作为回报,汽车的保养与维修授权给这家维修店,所需要的零部件则由经销商来提供。

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刘同福表示,这些国外经销集团无论资金实力还是管理水平,都远在中国的汽车营销集团之上,“很多都是世界500强,即使是中国规模最大的汽车营销集团,其市场规模和营业额也不及它们的十分之一。”

刘同福表示,这些国外经销集团无论资金实力还是管理水平,都远在中国的汽车营销集团之上,“很多都是世界500强,即使是中国规模最大的汽车营销集团,其市场规模和营业额也不及它们的十分之一。”

“在二、三线市场,营销方式更加灵活多样。4S店不会成为主要营销模式,而是3S、2S、1S以及汽车大卖场多种形式并存。”沈进军表示。

此外,在不断对渠道进行渗透的外资资本中,还有一股来自整车企业的隐秘力量。

此外,在不断对渠道进行渗透的外资资本中,还有一股来自整车企业的隐秘力量。

不过像奥迪、宝马等在意品牌形象的高档品牌,进入二、三线市场依然坚持4S店的标准模式。

“丰田是最典型的,它现在正在逐渐收购一些专卖店变成厂家直营,或者就直接采取入股的方式渗透到渠道终端。”据知情人士透露,丰田的这些投资行为基本是通过丰田集团体系内的丰田通商来实现。

“丰田是最典型的,它现在正在逐渐收购一些专卖店变成厂家直营,或者就直接采取入股的方式渗透到渠道终端。”据知情人士透露,丰田的这些投资行为基本是通过丰田集团体系内的丰田通商来实现。

新华信咨询副总监金永生表示,以丰田通商、现代通商为代表的外来资本,大都已在中国大陆建了二三十家以上的经销商。

新华信咨询副总监金永生表示,以丰田通商、现代通商为代表的外来资本,大都已在中国大陆建了二三十家以上的经销商。

事实上,整车企业隐秘渗透渠道的目的还在于建直营店。苏晖向记者透露,很多外资企业确实存在暗箱操作。“一旦厂家搞直营的话,直营店享受的政策肯定不一样,对其他代理商带来冲击绝对不可避免。”

事实上,整车企业隐秘渗透渠道的目的还在于建直营店。苏晖向记者透露,很多外资企业确实存在暗箱操作。“一旦厂家搞直营的话,直营店享受的政策肯定不一样,对其他代理商带来冲击绝对不可避免。”

上市自救

上市自救

在全国收购4S店的汽车营销集团不止广汇一家,河北冀东、上海永达和浙江物产元通也有过类似收购行为。

在全国收购4S店的汽车营销集团不止广汇一家,河北冀东、上海永达和浙江物产元通也有过类似收购行为。

在刘同福看来,内资大汽车销售集团收购的目的大都是为了上市融资,但实际上冀东、永达的收购仍和广汇汽贸有所不同。前者是脚踏实地,一个店做好了以后再扩张,而后者主要是靠资本运作,通过直接大量的收购和兼并重组,迅速做大做强,因此收购架势很猛。

在刘同福看来,内资大汽车销售集团收购的目的大都是为了上市融资,但实际上冀东、永达的收购仍和广汇汽贸有所不同。前者是脚踏实地,一个店做好了以后再扩张,而后者主要是靠资本运作,通过直接大量的收购和兼并重组,迅速做大做强,因此收购架势很猛。

事实上,进入上市关键期的冀东物贸目前已暂停了收购计划。“现阶段我们暂不考虑再收购4S店,因为这会占用过多的资金,但成功上市以后我们会再考虑。”庞庆华告诉记者,目前冀东旗下已有近170家4S店,上半年销售额是141亿元人民币。

事实上,进入上市关键期的冀东物贸目前已暂停了收购计划。“现阶段我们暂不考虑再收购4S店,因为这会占用过多的资金,但成功上市以后我们会再考虑。”庞庆华告诉记者,目前冀东旗下已有近170家4S店,上半年销售额是141亿元人民币。

“汽车营销集团上市融资是大势所趋,且成本要比银行贷款小得多。”全国汽车经销商商会负责人表示,国内目前符合上市条件的汽车营销集团就有20多家,要不了多久应该就会有大型汽车营销集团实现上市。

“汽车营销集团上市融资是大势所趋,且成本要比银行贷款小得多。”全国汽车经销商商会负责人表示,国内目前符合上市条件的汽车营销集团就有20多家,要不了多久应该就会有大型汽车营销集团实现上市。

汽车分析师认为,“汽车营销集团上市的目的是为了融资赚钱,更是为了在汽车后市场做大做强。”

汽车分析师认为,“汽车营销集团上市的目的是为了融资赚钱,更是为了在汽车后市场做大做强。”

“汽车营销集团做大做强是件好事。随着《反垄断法》出台,限制营销集团发展的《汽车品牌管理办法》得到修订,国内有实力的营销集团将实现更加快速的扩张。”刘同福介绍说,美国前10大汽车经销集团几乎占了全美半数的市场份额,但中国前10大汽车经销集团在国内的市场份额目前还不足10%。

“汽车营销集团做大做强是件好事。随着《反垄断法》出台,限制营销集团发展的《汽车品牌管理办法》得到修订,国内有实力的营销集团将实现更加快速的扩张。”刘同福介绍说,美国前10大汽车经销集团几乎占了全美半数的市场份额,但中国前10大汽车经销集团在国内的市场份额目前还不足10%。

“汽车生产环节的主流已经被外资控制了,如果消费环节也被外资掌控,会非常麻烦。”刘同福认为,国内的汽车营销集团只有做大做强了,才能有与外资相抗衡的力量。

“汽车生产环节的主流已经被外资控制了,如果消费环节也被外资掌控,会非常麻烦。”刘同福认为,国内的汽车营销集团只有做大做强了,才能有与外资相抗衡的力量。

而外资面临的挑战也很多。大部分的汽车经销商都是民营企业,这些习惯了一言堂的民企老板,很难与那些财务严明、管理透明的外资达成合作。

而外资面临的挑战也很多。大部分的汽车经销商都是民营企业,这些习惯了一言堂的民企老板,很难与那些财务严明、管理透明的外资达成合作。

尽管这样,汽车销售渠道的内外资争夺是大势所趋。业内人士认为,“如同国美与百思买、东方家园和百安居,甚至eBay之于淘宝一样,内外资销售渠道的白热化竞争不可避免。谁占得先机,谁就可能赢得胜利。”

尽管这样,汽车销售渠道的内外资争夺是大势所趋。业内人士认为,“如同国美与百思买、东方家园和百安居,甚至eBay之于淘宝一样,内外资销售渠道的白热化竞争不可避免。谁占得先机,谁就可能赢得胜利。”

从这个意义上说,中国的汽车渠道争夺战,才刚刚开始。

从这个意义上说,中国的汽车渠道争夺战,才刚刚开始。

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