欧美零部件企业 加速渗透中国市场,日系零部件

法国汽车制造商协会主席Christian Peugeot

尽管中国车市的下行压力还在加剧,然而国外零部件供应商仍然十分看好中国零部件行业未来的发展前景,并加速对中国市场的扩张和渗透。7月24日,江森自控发布公司二季度财报时确认,将剥离旗下汽车座椅和内饰业务,这两大块业务将成立一家独立运营的新公司。未来中国市场仍是江森自控的发展重点。前不久,江森自控宣布将在中国兴建六家新工厂,该公司预测到2017年其在华座椅和内饰工厂将达到72家。

给欧美配套

给欧美配套

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日本中小零部件企业的投资转向,并没对中国本土的零部件企业产生影响。

日本中小零部件企业的投资转向,并没对中国本土的零部件企业产生影响。

中国车企想要进入欧洲市场难度较大,但我想强调的是,欧洲国家秉持着开放的态度欢迎中国汽车企业,进入欧洲市场并不是没有机会。在我看来,最有效的方式是收购欧洲的汽车制造企业,例如吉利和沃尔沃。想进入一个成熟的消费市场,如果完全靠自己来扩大品牌影响力比较困难,不如借着合作的方式,通过已有的知名品牌来扩大中国车企在欧洲的知名度。

欧美零部件企业 加速渗透中国市场

接受本报采访的多位业内人士表示,日系零部件企业相对封闭,他们向东南亚转移对中国零部件技术水平不会发生致命的影响,而且日系也不会发生大规模的转移。

接受本报采访的多位业内人士表示,日系零部件企业相对封闭,他们向东南亚转移对中国零部件技术水平不会发生致命的影响,而且日系也不会发生大规模的转移。

世界汽车组织主席、韩国汽车协会会长金容根

中国市场仍然是“香饽饽”

因为东南亚部分国家的法治体系不健全,投资存在风险,即使在法治体系健全的国家,如马兰西亚,其制造成本与中国相比也没有太大的优势,而且中国市场如此巨大,也不会出现大规模的迁移。

因为东南亚部分国家的法治体系不健全,投资存在风险,即使在法治体系健全的国家,如马兰西亚,其制造成本与中国相比也没有太大的优势,而且中国市场如此巨大,也不会出现大规模的迁移。

为了进入欧美等发达国家的汽车市场,我建议中国车企重点关注产品的品质和质量。韩国汽车企业曾经走过一段弯路,后来积极引进了新的研发和质量管理体系,现在能做到五年或十万公里的质保。韩国车企在进入欧美汽车市场时态度较为谨慎,在制造技术、设计和研发等方面做了大量储备。

今年以来,中国经济发展进入“新常态”,汽车销量增速放缓甚至陷入下滑。然而,欧美汽车零部件供应商却无惧车市下行压力,仍加快在华投资扩产的步伐。这些跨国零部件企业认为,中国仍然是全球最大的新车市场,而且随着中国汽车保有量不断增长,中国零部件市场的前景还是较为可观的,因此跨国零部件巨头加紧抢夺中国市场这块“大蛋糕”。同时,一些规模较小的国外零部件供应商也跃跃欲试,希望在华闯出一片天地。

对于日本零部件的相对封闭和欧美的相对开放,本土零部件体会最深。作为二级供应商,台资背景的群展精密紧固件有限公司张经理告诉记者,此前该公司也曾试图为日本客户供货,但前提要有日本企业注资,而且代工贴牌生产。

对于日本零部件的相对封闭和欧美的相对开放,本土零部件体会最深。作为二级供应商,台资背景的群展精密紧固件有限公司张经理告诉记者,此前该公司也曾试图为日本客户供货,但前提要有日本企业注资,而且代工贴牌生产。

英国摩根汽车中国地区总经理金宝

近日,西班牙零部件制造商法可赛发布声明称,该公司在华第三家工厂已经投入运营。据悉,新工厂靠近其客户宝马,位于沈阳市宝马汽车工业园。法可赛于2002年进入中国市场,并于2006年在中国建立全资子公司,该公司在华另外两家工厂分别位于太仓和重庆。法可赛表示,为了加强在华业务,该公司计划到2017年在中国华南地区再开设一家新工厂。

“我们想保留自己的品牌,于是放弃了与日系合作的想法,目前我们正在与大众、通用接触,很有可能获得他们的资格认证,我们的目标就是做他们的一级供应商。”张经理表示。

我们想保留自己的品牌,于是放弃了与日系合作的想法,目前我们正在与大众、通用接触,很有可能获得他们的资格认证,我们的目标就是做他们的一级供应商。”张经理表示。

中国的汽车制造商需要意识到品牌文化的重要性,要赋予品牌更多的价值和内涵,中国的汽车企业在这方面仍有所欠缺。例如我所在的摩根汽车等,经常组织与品牌文化相关的活动,这不仅能拉近我们与消费者的距离,同时还能更广泛地宣传产品的品牌文化。

不久前,汽车零部件巨头麦格纳收购德国零部件供应商格特拉克引起业内外广泛关注。在这笔交易中,中国市场占据了很大的因素。格特拉克在华建有多家合资工厂,该公司CEO Mihir Kotecha曾预计,到2019年中国有望成为该公司第一大市场。在宣布收购格特拉克之后,麦格纳国际CEO唐沃克曾说:“格特拉克的合资企业关系为麦格纳中国业务的大幅发展提供了潜力,中国是世界上最大的汽车市场,而且是双离合传动系统业务发展最快的市场。”

欧美零部件企业 加速渗透中国市场,日系零部件企业相对封闭。浙江群展成立于2011年,目标设定高端紧固件、精密部件的研发、制造和销售。特别针对汽车业、工程机械、高强度非标螺栓的专业生产,实际上,配套能力是包括群展在内的中小型零部件供应商面临的最大问题。

浙江群展成立于2011年,目标设定高端紧固件、精密部件的研发、制造和销售。特别针对汽车业、工程机械、高强度非标螺栓的专业生产,实际上,配套能力是包括群展在内的中小型零部件供应商面临的最大问题。

里卡多亚洲区工程中心副总裁Jason Ams O′Donnell

在欧美汽车零部件企业看来,中国市场的潜力还很大。去年,世界上每售出四辆汽车中就有一辆产自中国,中国汽车产量大幅领先于美国、日本和德国等发达国家。目前,与跨国车企建有合资企业的上汽、一汽等国有车企在中国市场销量领先,不过中国自主品牌如长城和吉利等一直在奋起直追。尤其是中国经济进入“新常态”后,车市增速放缓,在合资企业销量下滑之际,自主品牌却逆势上升。在一些欧美零部件企业看来,中国自主品牌的“向上”诉求,给了他们在中国站稳脚跟的机会。

“坦率而言,由于日本的零部件采购体系相对封闭,关键零部件技术也很少向中国市场输入,所以中国本土的零部件企业对日资的依赖性并不强。”张经理进一步表示。

坦率而言,由于日本的零部件采购体系相对封闭,关键零部件技术也很少向中国市场输入,所以中国本土的零部件企业对日资的依赖性并不强。”张经理进一步表示。

如果要进入欧洲市场,我给中国车企的建议是付出更多的耐心,在克服技术方面的挑战后还需要克服不同文化间的差异和障碍。如今很多中国汽车公司在技术方面已经取得了长足进步,接下来就是如何与客户建立品牌信任,这需要长时间的品牌经营和宣传渗透。

自主品牌“向上”提供良机

日本的汽车零部件企业采用多层次的分工协作体系,整车企业主要从事汽车总装及车身、发动机、变速器、车架、车桥的生产,而零部件则委托各层级的协作企业制造。这种分工模式使得日系整车厂的采购体系相对封闭。

日本的汽车零部件企业采用多层次的分工协作体系,整车企业主要从事汽车总装及车身、发动机、变速器、车架、车桥的生产,而零部件则委托各层级的协作企业制造。这种分工模式使得日系整车厂的采购体系相对封闭。

迪克森律师事务所权益合伙人马克·休赛尔

“随着中国合资车企产量不断攀升,许多德国零部件制造商开始进驻中国。”安永会计师事务所汽车分析师彼得·福斯指出,“到目前为止,尽管中国自主品牌汽车制造商相比跨国车企并没有太大的优势,不过他们已经在技术层面上迎头赶上。他们现在已经具备实力,为中国首次购车消费者和中产阶级提供具有吸引力的车型,因此,自主品牌未来有可能成为推动中国汽车市场增长的主要力量。”

以日系三大车企为例,丰田汽车在进入中国前,先将部分自己参股的零部件企业布局到国内市场,从而形成专职供应。而本田和日产在进入中国市场之初,便引入了合作供应商,这些供应商大多属于两家企业的“体制内”伙伴。

以日系三大车企为例,丰田汽车在进入中国前,先将部分自己参股的零部件企业布局到国内市场,从而形成专职供应。而本田和日产在进入中国市场之初,便引入了合作供应商,这些供应商大多属于两家企业的体制内”伙伴。

在我看来,要成为国际供应商的中国零部件企业必须进入美国市场,只有接近国际汽车品牌,才能获取更大的市场和更高的国际影响力。

福斯还表示,中国政府非常希望自主品牌能获得成功,并且在这个过程中扮演了重要角色。“中国自主品牌正处于重要的发展阶段,这为欧美零部件供应商提供了机遇,他们必须严阵以待。”他说。在遇到复杂的工程问题和技术瓶颈时,中国自主品牌往往非常依赖供应商的专业知识。

“本土企业想要进入日系车企的采购体系,除了达到认证要求外,多数需要在日系车的专职供应商中持股,使自己拥有日资背景后才能加入,这样做的代价是产品往往不能拥有自己的品牌,企业的性质变成了贴牌生产,所以一些本土企业不愿意这样做。”张经理说。

本土企业想要进入日系车企的采购体系,除了达到认证要求外,多数需要在日系车的专职供应商中持股,使自己拥有日资背景后才能加入,这样做的代价是产品往往不能拥有自己的品牌,企业的性质变成了贴牌生产,所以一些本土企业不愿意这样做。”张经理说。

中国零部件企业进入北美有三种方式:第一,较大规模的中国零部件企业可选择收购美国的零部件企业,这是较为快捷的方式;第二,寻求与美国零部件供应商的合资合作;第三,较小规模的中国零部件企业可先选择在海外建立销售代表处,迈出国际化的第一步。

德国零部件供应商KSPG支持福斯这一观点。去年,该公司在华营业收入达到6.4亿欧元,占据其总营业收入的1/4。该公司CEO 宾尼希(Horst Binnig)表示,来自中国本土汽车制造商的订单就占据其总营业收入的1/10。虽然KSPG在华也拥有不少跨国车企客户,不过他们“在中国更倾向于本土制造商”。宾尼希表示,“中国零部件市场的发展不只是因为政府提高油耗限值和排放标准,更是因为中国汽车制造商正在积极寻求最新、最先进的汽车技术。”

一些已经加入日系车配套的本土汽配企业,由于近期产品销量大幅下滑,也正在考虑向欧美车企的采购体系靠拢。据了解,由于欧美车企对供应商要求相对简单,只要产品质量达标就能进入,所以如果企业有为日系车供应的背景,在通过欧美体系认证时会容易许多。

一些已经加入日系车配套的本土汽配企业,由于近期产品销量大幅下滑,也正在考虑向欧美车企的采购体系靠拢。据了解,由于欧美车企对供应商要求相对简单,只要产品质量达标就能进入,所以如果企业有为日系车供应的背景,在通过欧美体系认证时会容易许多。

德国汽车工业协会执行董事Klaus Braeunig

德国供应商伟巴斯特是全球知名的汽车天窗和加热系统供应商,该公司CEO恩格尔曼表示,“实际上,中国自主品牌车企对于我们而言尤为重要,滑动式天窗现在成为消费热点。我们发现中国本土汽车制造商不断需求更高质量的零部件和更为先进的技术。我们预计全景天窗将占中国50%天窗市场,这将带给我们巨大的发展机遇。”

而一些实力较强的本土汽配企业由于业务范围已扩展到各个车企,也并不担心日资转移。“我们已将业务均衡分配到国际、国内两个市场,即使在国内市场中,除了日系车,美系、德系、韩系车也是我们的供应对象。”福耀玻璃市场部的一位负责人告诉记者,该公司的订单量并没有因日系车销量下滑而减少。

而一些实力较强的本土汽配企业由于业务范围已扩展到各个车企,也并不担心日资转移。我们已将业务均衡分配到国际、国内两个市场,即使在国内市场中,除了日系车,美系、德系、韩系车也是我们的供应对象。”福耀玻璃市场部的一位负责人告诉记者,该公司的订单量并没有因日系车销量下滑而减少。

“工业4.0”概念的兴起,将汽车产业推向了颠覆性变革期,为了适应智能制造时代,中国汽车企业需要改变传统的生产模式,积极寻找新的合作伙伴,并容纳新的行业参与者。这不仅指汽车企业与其他行业间的合作,还包括加强和全球范围内汽车巨头间的联系与合作。

带先进技术到中国寻投资

战略性合资是一种可能

战略性合资是一种可能

与此同时,美国政府也在鼓励本国零部件供应商,甚至包括一些资金短缺的小企业来中国“掘金”,因为中国汽车市场存在巨大的商机。美国驻华大使馆商务处贸易政策主任丹尼尔·格林表示,“中国政府正在鼓励欧美零部件企业将其在电池管理系统、材料处理、生产工艺等方面的先进技术带到中国。”

实际上,在零部件制造的前端,模具的制造更能体现某一制造产业的技术水平。目前中国汽车零部件的模具制造水平参差不齐,好的企业可以进入第二梯队,大部分的水平处于第四梯队的水平。

实际上,在零部件制造的前端,模具的制造更能体现某一制造产业的技术水平。目前中国汽车零部件的模具制造水平参差不齐,好的企业可以进入第二梯队,大部分的水平处于第四梯队的水平。

近日,丹尼尔·格林在美国汽车管理研讨会上说道,“我们发现很多中小型零部件企业正蜂拥来到中国。他们把在美国研究并力图实现的技术带到中国,希望可以在这里寻找资金,继续完成其研究,而中国汽车制造商恰恰可以为他们提供资金支持。”

在塑胶模具制造方面,目前第一梯队是德国、瑞士和日本;第二梯队有美国、加拿大、意大利;第三梯队有韩国、台湾。“汽车零部件的核心就是模具,模具做得好与坏直接决定了零部件产品的品质。”29日,浙江凯华模具有限公司董事长梁正华在接受本报采访时表示。

在塑胶模具制造方面,目前第一梯队是德国、瑞士和日本;第二梯队有美国、加拿大、意大利;第三梯队有韩国、台湾。汽车零部件的核心就是模具,模具做得好与坏直接决定了零部件产品的品质。”29日,浙江凯华模具有限公司董事长梁正华在接受本报采访时表示。

丹尼尔·格林还表示,除了在零部件方面的合作,美国政府还希望促进与中国的汽车贸易。他还补充道,美国零部件企业与中国公司建立合作关系尤为重要。“中美两国企业确实存在许多良好的合作机会,美国政府对于这些合作的达成也是乐见其成,因为我们也一直在寻找合作契机。”他说。

浙江凯华模具从2004年开始做汽车模具,包括汽车保险杠、仪表盘、门板、风框等塑料模具的制作,目前为法雷奥、大众、菲亚特、尼桑、丰田、奔驰、宝马等车型配套,并出口欧洲、北美、南美等国。

浙江凯华模具从2004年开始做汽车模具,包括汽车保险杠、仪表盘、门板、风框等塑料模具的制作,目前为法雷奥、大众、菲亚特、尼桑、丰田、奔驰、宝马等车型配套,并出口欧洲、北美、南美等国。

“日本的市场没有大规模开发,因为日本企业相对保守,放出来做的东西不多,但是欧美的客户相对开放,我们从2004年开始就做欧美客户了。”梁补充说,日本由于成本越来越高,也开始转向在国内做模具,从去年开始,浙江凯华开始做日本企业。

日本的市场没有大规模开发,因为日本企业相对保守,放出来做的东西不多,但是欧美的客户相对开放,我们从2004年开始就做欧美客户了。”梁补充说,日本由于成本越来越高,也开始转向在国内做模具,从去年开始,浙江凯华开始做日本企业。

在与欧美和日本客户打交道的过程中,梁觉得最大的提升就是把国外先进的理念融入到自身的管理和研发体系、未来才有可能超越他们。

在与欧美和日本客户打交道的过程中,梁觉得最大的提升就是把国外先进的理念融入到自身的管理和研发体系、未来才有可能超越他们。

梁正华表示,就塑胶模具来讲,目前国内与德国的差距在于人员素质,同样的设备不同的人应用差距很大。“德国最值得借鉴的是他们的人才培养体系,德国从事模具制造的有很多年轻人,他们从高中毕业自就开始这方面的学习和培训,中国则对专业技能的培训不够重视。”

梁正华表示,就塑胶模具来讲,目前国内与德国的差距在于人员素质,同样的设备不同的人应用差距很大。德国最值得借鉴的是他们的人才培养体系,德国从事模具制造的有很多年轻人,他们从高中毕业自就开始这方面的学习和培训,中国则对专业技能的培训不够重视。”

虽然欧美零部件体系具有一定的开放性,但是无论是欧美还是日系都不能解决中国本土零部件的技术水平。比如在自动变速箱领域,欧美日企业对中国自动变速箱技术上对行业的发展,贡献是微乎其微的,他们解决了需求的问题并没有解决发展的问题。

虽然欧美零部件体系具有一定的开放性,但是无论是欧美还是日系都不能解决中国本土零部件的技术水平。比如在自动变速箱领域,欧美日企业对中国自动变速箱技术上对行业的发展,贡献是微乎其微的,他们解决了需求的问题并没有解决发展的问题。

而且日方对零部件采购权的控制,在一定程度上导致了本土汽配企业技术“空心化”,这间接使得本土整车企业对日本零配件的依赖度加强。

而且日方对零部件采购权的控制,在一定程度上导致了本土汽配企业技术空心化”,这间接使得本土整车企业对日本零配件的依赖度加强。

有数据统计,今年5月到7月,我国汽车零部件从日本进口金额呈增长趋势,7月同比增长9.6%,环比增长11.3%。其中,传动系统、制动系统、发动机零部件、转向系统零部件的进口量均超过三成。这意味着,日本目前仍是我国汽车零部件的最大进口国。

金沙6165,有数据统计,今年5月到7月,我国汽车零部件从日本进口金额呈增长趋势,7月同比增长9.6%,环比增长11.3%。其中,传动系统、制动系统、发动机零部件、转向系统零部件的进口量均超过三成。这意味着,日本目前仍是我国汽车零部件的最大进口国。

一位变速器领域的业内人士告诉记者,在中国市场上,外资自动变速箱目前的地位无法替代,因为中国自主研发的自动变速器的市场占有率非常低,未来可能在中大扭矩变速箱领域会有所突破,但是对于外资的依赖还是持续很长时间。而且未来在零部件领域,整车企业与外资零部件合资的案例,如东风与格特拉克50∶50的合资模式不会成为趋势。一位欧洲零部件供应商高层告诉记者,外资未来在中国更加主流的方式还是绝对控股或者独资,后者对外资来说更好控制。

一位变速器领域的业内人士告诉记者,在中国市场上,外资自动变速箱目前的地位无法替代,因为中国自主研发的自动变速器的市场占有率非常低,未来可能在中大扭矩变速箱领域会有所突破,但是对于外资的依赖还是持续很长时间。而且未来在零部件领域,整车企业与外资零部件合资的案例,如东风与格特拉克50∶50的合资模式不会成为趋势。一位欧洲零部件供应商高层告诉记者,外资未来在中国更加主流的方式还是绝对控股或者独资,后者对外资来说更好控制。

至于股比,上述人士认为,对于本土企业最好的方法并不一定是股比的控制,即使是严格限制了股比也不一定能够换来最为核心的技术,关键是给本土品牌生存和成长的空间,去进行技术的积累和研究。

至于股比,上述人士认为,对于本土企业最好的方法并不一定是股比的控制,即使是严格限制了股比也不一定能够换来最为核心的技术,关键是给本土品牌生存和成长的空间,去进行技术的积累和研究。

日本最大的自动变速器制造商爱信的成功,虽然与丰田等日本企业的支持有关,但是其对于高品质的专业要求和积累才是最为核心的因素。

日本最大的自动变速器制造商爱信的成功,虽然与丰田等日本企业的支持有关,但是其对于高品质的专业要求和积累才是最为核心的因素。

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