不同标准的制定采用不同的工况将会让企业技术

这里是指应兼顾传统的汽油车、柴油车,也包括普通混合动力汽车、插电式混合动力汽车、增程式混合动力汽车和纯电动汽车,还应包括天然气和甲醇等 替代燃料汽车。虽然从目前看,不同动力的汽车在使用工况上有一些细微的差别,如纯电动汽车较多使用于城市工况。但从长远看,这些差别可能改变,如电池技术 的发展可以使纯电动汽车越来越多地用于城际交通。而且,针对不同车型采用多种工况,不可避免地会造成经济上的浪费和管理上的混乱。

工况标准的不统一恰是汽车行业管理特点的真实写照,一直以来,多头管理、九龙治水让车企备受煎熬。现在,监管 部门“内讧”更让车企左右为难。在采访中,多家车企也在不断向记者抱怨。一家合资企业技术负责人表示:“不同的测试体系里,试验工况、检测设备、测试方法 都不同,最终得到的标准限值也不同。转换测试体系,企业需要重新研究并做出相应技术研发,非常棘手。”

李孟良介绍说,我国自1999年建立机动车排放标准体系以来,一直沿用欧洲工况测试汽车产品排放及进行油耗检测的认证,有效地促进了汽车节能减排和技术的发展。但随着新技术的应用,这套工况已经不能完全满足企业、行业的发展需求,到了变革的时候。“混合动力等技术的应用,让既有工况体系的测试数据与车辆实际运行数据出现的偏差越来越大,有时甚至出现30%~40%的偏差,不能反映新技术实际情况的工况体系显然不能一直沿用下去。”李孟良说。“NEDC工况低估了新能源汽车的节能效果,电动汽车的EMC在瞬态加减速工况下要比在等速工况下严重。此外,世界轻型车测试循环主要特征与我国车辆实际行驶情况严重不符。”李孟良告诉记者,随着我国成为世界第一汽车产销大国,我国已经具备了制定中国工况的条件和实际需求,只有有了符合中国国情的工况体系,才能更好地促进汽车的节能减排和技术升级。

“不同管理部门采用不同的工况,将对企业技术研发和试验造成困扰。”在日前举行的2015中国汽车节能国际论坛上,监管部门测试工况不统一再次成为大家关注的焦点。

五、要尽可能吸收国际经验,靠近国际标准。

与京六排放标准同时进行的国六排放标准也在制定中,环保部机动车排污监控中心政策研究部主任尹航公开表示,国六标准将于今年底形成标准草案,2016年完成标准验证及报批程序。尹航同时透露,国六标准仍主要借鉴欧洲工况作为检测工况。

所幸,制定统一的中国工况已经达成共识。前不久,环保部、国家标准委、中国工程院共同组成中国工况项目指导委员会,研究工作由中国汽车技术研究中心执行,这标志着汽车行业期盼已久的中国工况研究项目正式提上了日程。中国工况项目组负责人、中国汽车技术研究中心副主任吴志新告诉记者,中国工况项目目前进展顺利,得到包括国内主要车企在内的业内外大力支持,有望比原计划的2017年6月更早推出。

据了解,北京机动车第六阶段排放标准(以下简称“京六”)制定过程中采用了美国工况体系,这与现行我国机动车排放标准(包括第六阶段排放标准,即“国六”)制定过程中普遍采用的欧洲工况出现了“正面冲突”。

我国由于汽车试验标准多引用或参照欧洲标准,所以一直使用欧洲工况。但是,由于欧洲工况是综合欧洲的实际行驶情况而得出,和中国的情况有一定差异,不能准确反映中国的需求,所以适时研究制定更适合中国实际行驶状况的中国工况,很有必要。

李孟良介绍说,我国自1999年建立机动车排放标准体系以来,一直沿用欧洲工况测试汽车产品排放及进行油耗检 测的认证,有效地促进了汽车节能减排和技术的发展。但随着新技术的应用,这套工况已经不能完全满足企业、行业的发展需求,到了变革的时候。“混合动力等技 术的应用,让既有工况体系的测试数据与车辆实际运行数据出现的偏差越来越大,有时甚至出现30%~40%的偏差,不能反映新技术实际情况的工况体系显然不 能一直沿用下去。”李孟良说。“NEDC工况低估了新能源汽车的节能效果,电动汽车的EMC在瞬态加减速工况下要比在等速工况下严重。此外,世界轻型车测 试循环主要特征与我国车辆实际行驶情况严重不符。”李孟良告诉记者,随着我国成为世界第一汽车产销大国,我国已经具备了制定 中国工况的条件和实际需求,只有有了符合中国国情的工况体系,才能更好地促进汽车的节能减排和技术升级。

如果京六与国六标准按照目前的节奏进行下去,不同标准的制定采用不同的工况将会让企业技术升级无从下手。在同一监管系统的环保部和北京环保局的“内讧”下,企业将面临“公婆”需求不同而左右为难的尴尬境地。尽管正式的标准还未出台,可是,工况已然成为当前困扰我国汽车企业发展的大事。

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二、中国汽车工况应兼顾各种车型。

■车企技术升级左右为难

-监管部门测试工况不统一

■车企技术升级左右为难

有一种很流行的意见是中国标准要与国际不同,理由是可以挡住外国产品。但我认为这种意见在汽车产品上不适合,汽车产品不同于电子产品,汽车行业 不同于服务行业。在电子产品和服务行业,标准往往意味着产品制式、技术路线和服务流程,制定标准者可以掌握技术先机和资源使用控制权。而对于汽车产品,产 品制式和技术路线全球统一,不同的试验标准差别仅在于自己的标准用起来更顺手,对自己国家的情况更贴切,而对于汽车产品的市场竞争力几乎没有影响。另外, 技术壁垒从来都是双刃剑,限制进口的同时也会限制出口。我国现在已是世界第一汽车制造大国,产业走出去是战略取向,增加出口比挡住进口更重要。

所幸,制定统一的中国工况已经达成共识。前不久,环保部、国家标准委、中国工程院共同组成中国工况项目指导委 员会,研究工作由中国汽车技术研究中心执行,这标志着汽车行业期盼已久的中国工况研究项目正式提上了日程。中国工况项目组负责人、中国汽车技术研究中心副 主任吴志新告诉记者,中国工况项目目前进展顺利,得到包括国内主要车企在内的业内外大力支持,有望比原计划的2017年6月更早推出。

工况标准的不统一恰是汽车行业管理特点的真实写照,一直以来,多头管理、九龙治水让车企备受煎熬。现在,监管部门“内讧”更让车企左右为难。在采访中,多家车企也在不断向记者抱怨。一家合资企业技术负责人表示:“不同的测试体系里,试验工况、检测设备、测试方法都不同,最终得到的标准限值也不同。转换测试体系,企业需要重新研究并做出相应技术研发,非常棘手。”

可以看出,监管部门各有考虑,从减少排放、降低污染的角度来说并不冲突,但由于测试工况的不同却引起了企业的 困扰。李孟良告诉记者:“不同的工况决定了不同的技术路线。作为企业技术研发和试验的基本参数,不同的工况将引导企业走向不同的技术发展方向。”换句话 说,车企按照其中任何一项工况标准进行测试进而进行技术升级,都有可能不满足另一主管部门的要求。

六、中国汽车工况的实施也是一项系统工程。

一位自主品牌企业动力总成负责人同样表示:“不同测试体系中涉及的尾气后处理排放技术不同,采用的设备也不一 样。相应的,企业面对新的工况体系,其自身的研发体系、技术改造、设备重购等方面都要有所改变,将给企业带来极大的研发、试验成本和难度。如果参照美国标 准体系,将对我国汽车产业带来冲击,或形成新的技术壁垒。”

事实上,企业更期待适合中国实际的工况测试标准。记者接触的多家企业技术部门负责人都表示,希望有关部门能统一测试工况,同时期待符合中国实际的中国工况尽早出台。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬也曾表示,全国的工况标准要统一,不可不同管理部门各搞一套,全国和各地方都需使用统一的中国工况。

两种工况有何不同?中国汽车技术研究中心首席专家李孟良介绍说,目前,世界上有影响力的工况主要是欧盟的 NEDC工况和美国的FTP75工况。两种工况各有不同,NEDC工况在制定过程中受到欧洲汽车企业的影响,运转循环的加、减速较平缓,高速工况速度更 快,时间更长。这种工况更利于试验样车得出更好的能耗、排放数据,但与车辆行驶的实际工况相差较大。FTP75工况在制定过程中,受到美国加州环保局的影 响,采用了瞬态工况,能精确测量车辆的排放能耗情况,标准更为严苛。

前面说到中国汽车工况的研究制定是系统工程,它的实施也是系统工程。首先,要得到政府各主管部门的认可,不能有部门支持、有部门反对;其次,试 验工况涉及试验设备,如果中国汽车工况实施需要新增仪器设备,要给全行业留准备时间;第三,要选择适当的实施时机。因为同一种车型在不同的试验工况下试验 结果有差别,所以最好选择标准升级的时机;第四,中国汽车工况制定完成不是万事大吉,还需要试验验证,需要累积下一步升级的数据,特殊使 用领域还可能需要研究制定补充工况。

事实上,企业更期待适合中国实际的工况测试标准。记者接触的多家企业技术部门负责人都表示,希望有关部门能统 一测试工况,同时期待符合中国实际的中国工况尽早出台。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬也曾表示,全国的工况标准要统一,不可不同管理部门各搞一 套,全国和各地方都需使用统一的中国工况。

可以看出,监管部门各有考虑,从减少排放、降低污染的角度来说并不冲突,但由于测试工况的不同却引起了企业的困扰。李孟良告诉记者:“不同的工况决定了不同的技术路线。作为企业技术研发和试验的基本参数,不同的工况将引导企业走向不同的技术发展方向。”换句话说,车企按照其中任何一项工况标准进行测试进而进行技术升级,都有可能不满足另一主管部门的要求。

工况标准的不统一恰是汽车行业管理特点的真实写照,一直以来,多头管理、九龙治水让车企备受煎熬。现在,监管 部门“内讧”更让车企左右为难。在采访中,多家车企也在不断向记者抱怨。一家合资企业技术负责人表示:“不同的测试体系里,试验工况、检测设备、测试方法 都不同,最终得到的标准限值也不同。转换测试体系,企业需要重新研究并做出相应技术研发,非常棘手。”

在世界各国,虽然排放和油耗强制性要求开始实施的时间不同,少数国家主管的部门不同,计算方法、管理方法有不同,但都是使用同一种试验工况,主 管部门也已经或正在统一。主管部门多、各有要求、重复试验是我国特色,因此,在中国工况的研究制定中应更加强调统一。首先是工况一定要统一,万不可不同管 理部门各搞一套,针对特定车型有特殊要求可以用在统一工况循环基础上追加补充特定试验的方法解决。其次,在统一工况的基础上,有关排放和油耗的测试应一次 完成,不可不同部门分别测试。因为汽车上的电子控制系统是可以调节的,如果测排放把排放调到最佳,测油耗再把油耗调到最低,而实际生产时则是另外一种情 况,这样会造成实际使用状况与认证时不同(例如用户会感到油耗明显高于厂家宣传),另外,也大大增加产品认证的试验工作量。

如果京六与国六标准按照目前的节奏进行下去,不同标准的制定采用不同的工况将会让企业技术升级无从下手。在同一监管系统的环保部和北京环保局的“内讧”下,企业将面临“公婆”需求不同而左右为难的尴尬境地。尽管正式的标准还未出台,可是,工况已然成为当前困扰我国汽车企业发展的大事。

两种工况有何不同?中国汽车技术研究中心首席专家李孟良介绍说,目前,世界上有影响力的工况主要是欧盟的NEDC工况和美国的FTP75工况。两种工况各有不同,NEDC工况在制定过程中受到欧洲汽车企业的影响,运转循环的加、减速较平缓,高速工况速度更快,时间更长。这种工况更利于试验样车得出更好的能耗、排放数据,但与车辆行驶的实际工况相差较大。FTP75工况在制定过程中,受到美国加州环保局的影响,采用了瞬态工况,能精确测量车辆的排放能耗情况,标准更为严苛。

如果京六与国六标准按照目前的节奏进行下去,不同标准的制定采用不同的工况将会让企业技术升级无从下手。在同 一监管系统的环保部和北京环保局的“内讧”下,企业将面临“公婆”需求不同而左右为难的尴尬境地。尽管正式的标准还未出台,可是,工况已然成为当前困扰我 国汽车企业发展的大事。

四、中国工况研究制定工作应广泛吸收各方参加。

■期待中国工况尽早出台

与京六排放标准同时进行的国六排放标准也在制定中,环保部机动车排污监控中心政策研究部主任尹航公开表示,国六标准将于今年底形成标准草案,2016年完成标准验证及报批程序。尹航同时透露,国六标准仍主要借鉴欧洲工况作为检测工况。

■期待中国工况尽早出台

过去为什么没有搞中国工况?原因有二,一是需要一定的人力财力,我们不具备;二是中国道路及车辆行驶状况发展变化较快,搞中国工况可用时间短,不够经济合算。

据了解,北京机动车第六阶段排放标准制定过程中采用了美国工况体系,这与现行我国机动车排放标准(包括第六阶段排放标准,即“国六”)制定过程中普遍采用的欧洲工况出现了“正面冲突”。

一位自主品牌企业动力总成负责人同样表示:“不同测试体系中涉及的尾气后处理排放技术不同,采用的设备也不一样。相应的,企业面对新的工况体系,其自身的研发体系、技术改造、设备重购等方面都要有所改变,将给企业带来极大的研发、试验成本和难度。如果参照美国标准体系,将对我国汽车产业带来冲击,或形成新的技术壁垒。”

京六排放标准征求意见稿即将出台,北京有望在2017年开始实施史上最严排放标准的消息是今年汽车行业众所关 注的焦点之一。根据有关方面透露的消息,京六将主要借鉴美国加州的工况进行相关检测试验。为何弃用我国沿用多年的欧洲工况?北京市环保局机动车排放管理处 处长李昆生曾解释称:“近年来北京污染状况不断升级,加强控制机动车污染物排放是当务之急。美国排放标准体系是世界上最严格的,所以京六标准想借鉴更加严 格的美国标准体系。”

所谓汽车工况,是指试验对比不同型号汽车的排放、油耗等性能时,使用的由启动、加速、等速、减速、怠速等工况组合而成的试验规范。目前世界各国采用的汽车工况,主要有欧洲工况、美国工况和日本工况三种,分别由这三个地区的实际使用情况综合而成。

可以看出,监管部门各有考虑,从减少排放、降低污染的角度来说并不冲突,但由于测试工况的不同却引起了企业的 困扰。李孟良告诉记者:“不同的工况决定了不同的技术路线。作为企业技术研发和试验的基本参数,不同的工况将引导企业走向不同的技术发展方向。”换句话 说,车企按照其中任何一项工况标准进行测试进而进行技术升级,都有可能不满足另一主管部门的要求。

京六排放标准征求意见稿即将出台,北京有望在2017年开始实施史上最严排放标准的消息是今年汽车行业众所关注的焦点之一。根据有关方面透露的消息,京六将主要借鉴美国加州的工况进行相关检测试验。为何弃用我国沿用多年的欧洲工况?北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生曾解释称:“近年来北京污染状况不断升级,加强控制机动车污染物排放是当务之急。美国排放标准体系是世界上最严格的,所以京六标准想借鉴更加严格的美国标准体系。”

一位自主品牌企业动力总成负责人同样表示:“不同测试体系中涉及的尾气后处理排放技术不同,采用的设备也不一 样。相应的,企业面对新的工况体系,其自身的研发体系、技术改造、设备重购等方面都要有所改变,将给企业带来极大的研发、试验成本和难度。如果参照美国标 准体系,将对我国汽车产业带来冲击,或形成新的技术壁垒。”

理由很简单,只有政府各主管部门、检测机构、汽车生产企业及其他相关方都参与,才能全面综合各种情况、各种要求,得出我们所需要的中国工况。同时有利于防止不同政府部门各搞一套。

京六排放标准征求意见稿即将出台,北京有望在2017年开始实施史上最严排放标准的消息是今年汽车行业众所关 注的焦点之一。根据有关方面透露的消息,京六将主要借鉴美国加州的工况进行相关检测试验。为何弃用我国沿用多年的欧洲工况?北京市环保局机动车排放管理处 处长李昆生曾解释称:“近年来北京污染状况不断升级,加强控制机动车污染物排放是当务之急。美国排放标准体系是世界上最严格的,所以京六标准想借鉴更加严 格的美国标准体系。”

“不同管理部门采用不同的工况,将对企业技术研发和试验造成困扰。”在日前举行的2015中国汽车节能国际论坛上,监管部门测试工况不统一再次成为大家关注的焦点。

李孟良介绍说,我国自1999年建立机动车排放标准体系以来,一直沿用欧洲工况测试汽车产品排放及进行油耗检 测的认证,有效地促进了汽车节能减排和技术的发展。但随着新技术的应用,这套工况已经不能完全满足企业、行业的发展需求,到了变革的时候。“混合动力等技 术的应用,让既有工况体系的测试数据与车辆实际运行数据出现的偏差越来越大,有时甚至出现30%~40%的偏差,不能反映新技术实际情况的工况体系显然不 能一直沿用下去。”李孟良说。“NEDC工况低估了新能源汽车的节能效果,电动汽车的EMC在瞬态加减速工况下要比在等速工况下严重。此外,世界轻型车测 试循环主要特征与我国车辆实际行驶情况严重不符。”李孟良告诉记者,随着我国成为世界第一汽车产销大国,我国已经具备了制定 中国工况的条件和实际需求,只有有了符合中国国情的工况体系,才能更好地促进汽车的节能减排和技术升级。

三、排放和油耗试验应统一工况,一次完成。

两种工况有何不同?中国汽车技术研究中心首席专家李孟良介绍说,目前,世界上有影响力的工况主要是欧盟的 NEDC工况和美国的FTP75工况。两种工况各有不同,NEDC工况在制定过程中受到欧洲汽车企业的影响,运转循环的加、减速较平缓,高速工况速度更 快,时间更长。这种工况更利于试验样车得出更好的能耗、排放数据,但与车辆行驶的实际工况相差较大。FTP75工况在制定过程中,受到美国加州环保局的影 响,采用了瞬态工况,能精确测量车辆的排放能耗情况,标准更为严苛。

-车企技术升级左右为难

所幸,制定统一的中国工况已经达成共识。前不久,环保部、国家标准委、中国工程院共同组成中国工况项目指导委 员会,研究工作由中国汽车技术研究中心执行,这标志着汽车行业期盼已久的中国工况研究项目正式提上了日程。中国工况项目组负责人、中国汽车技术研究中心副 主任吴志新告诉记者,中国工况项目目前进展顺利,得到包括国内主要车企在内的业内外大力支持,有望比原计划的2017年6月更早推出。

一、现在研究中国汽车工况正当其时。

■监管部门测试工况不统一

据了解,北京机动车第六阶段排放标准制定过程中采用了美国工况体系,这与现行我国机动车排放标准(包括第六阶段排放标准,即“国六”)制定过程中普遍采用的欧洲工况出现了“正面冲突”。

与京六排放标准同时进行的国六排放标准也在制定中,环保部机动车排污监控中心政策研究部主任尹航公开表示,国六标准将于今年底形成标准草案,2016年完成标准验证及报批程序。尹航同时透露,国六标准仍主要借鉴欧洲工况作为检测工况。

前些天,应邀参加中国汽车技术研究中心牵头实施的《中国汽车工况研究》项目座谈会,谈了自己对这个项目的意见。现录出与各位博友分享:

“不同管理部门采用不同的工况,将对企业技术研发和试验造成困扰。”在日前举行的2015中国汽车节能国际论坛上,监管部门测试工况不统一再次成为大家关注的焦点。

-期待中国工况尽早出台

事实上,企业更期待适合中国实际的工况测试标准。记者接触的多家企业技术部门负责人都表示,希望有关部门能统 一测试工况,同时期待符合中国实际的中国工况尽早出台。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬也曾表示,全国的工况标准要统一,不可不同管理部门各搞一 套,全国和各地方都需使用统一的中国工况。

在此,我想强调,现在研究制订中国工况是对的,过去没有做也不是错误。

■监管部门测试工况不统一

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