赵航对当下中国汽车自主研发可谓,我们的市场

2014年9月5日-7日,以“深化改革与汽车强国战略”为年度主题的2014中国汽车产业发展国际论坛在天津举行。9月6日,中国汽车技术研究中心主任赵航在接受腾讯汽车专访时表示,当下的车企管理者考核机制决定了合资车企管理者安于现状的现实,如果一味的放纵外国车企、合资车企在中国扩大市场份额,中国汽车强国梦将变成一场白日梦。

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2012年10月,国家发展改革委核准了奇瑞捷豹路虎汽车有限公司乘用车合资项目,同意奇瑞汽车股份有限公司和英国捷豹汽车有限公司、路虎汽车、捷豹路虎汽车贸易有限公司成立合资公司,建设乘用车生产项目。由于国家对外资在我国汽车整车制造项目政策的收紧,因此这一项目也被称为中国最后一个合资车企项目。尽管大家都奇瑞与捷豹路虎的合作能取得什么样的成果持保留态度,但不可否认,合资车企已成为国有车企占领市场,获取利润的制胜法宝,并且不断挤压自主品牌的生存空间。

合资续约成就跨国公司的“中国梦”

2014年天津泰达论坛期间,面对外界对当下汽车产业热门的新能源汽车、合资自主、技术研发提出的一系列问题,作为汽车产业发展的第三方机构代表,中国汽车技术研究中心主任赵航在接受记者独家专访时说出了自己的所思所想。

跨国车企对中国市场深度开发 挤压自主品牌生存空间

“我们的市场为自主车企留了多大的空间?”面对腾讯汽车关于自主品牌发展现状的疑问,赵航反问道。

赵航对当下中国汽车自主研发可谓,我们的市场为自主车企留了多大的空间。对于当下汽车产业的格局变化,赵航开出的药方是“政策制定者一定要把中国汽车市场从外资手中夺回来,不惜一切代价获得汽车核心技术,这是完成汽车强国梦的基础”。

尽管今年以来中国车市也一直不温不火,但相比于被欧债拖累的欧洲车市,中国市场依然有很大的潜力尚待开发,例如在法国车市销量连续下滑的PSA,以中国战略为“PSA集团复兴计划”拉开了序幕,通用汽车也对其中国市场5年销量超过500万辆的目标充满信心。而菲亚特-克莱斯勒正在依赖中国的市场来抵消欧洲汽车市场低迷带来的影响。据中国汽车工业协会统计,2012年1-9月,排名前十的乘用车企业中,共有8家是国企和外企的合资车企,总销量达588.62万辆。如果算上没有排进前十的合资车企,这个数字可以轻松突破600万辆,而今年1-9月,排名前十的企业销售的汽车总量为1239.89万辆。

赵航看来,国家应该让合资企业的总量控制在总体市场份额50%左右,为自主品牌留出适当空间。“当然自主品牌也不能做得不好,要积极参与市场竞争,但决不能让合资企业合资到期30年,再延50年,50年到期,再延80年,子孙万代的市场都给定了。也不能让合资车企建三工厂、四工厂、五六七八工厂,一直建下去,这样自主品牌的压力肯定大。中国总的市场空间两千多万,即使到三千万,合资品牌涨得远远比我们自主快得多,那我们还是在夹缝中生存。如果说我们现在合资企业到期,不再续约,中国市场保持一定的竞争性。当然也不能说都攆出去。留几大家,或者是一家留一两个工厂。”他说,“如果继续这么靠引进产品走下去,就走向了一个极端,就是合资企业的天下,什么自主品牌11连降,我估计销量还得降。”

谈车企自主研发:“假如我是车企老总”

中国市场为合资车企带来了销量和利润上的双丰收,除了战略上始终侧重中国市场,更纷纷加快抢占国内市场的脚步,跑马圈地建工厂。继一汽大众佛山工厂、上海大众新疆工厂破土动工后,大众汽车将在中国再建新厂,上海大众新工厂将落户长沙,一汽大众新工厂或建在呼和浩特。上海通用新工厂武汉签约,上汽通用五菱新工厂或落子四川,长安福特杭州新厂新增产能25万辆。

赵航认为,总结我们改革开放30年,引进技术,引进外资的经验,到现在来看,它的历史地位作用我们得承认。但是到现在是不是还得引进外资?他认为已不必要。他向腾讯汽车举了路虎的例子:“陆虎从建厂到现在,历史上从没超过26万台的年产量,但现在路虎中国今年预计卖12万台,路虎工厂马上扩建了50万量产能。所以我去陆虎一看,它要建50万台的产量,在我们中国要释放36万台的产量,这就相当于圆了路虎在中国发展的梦想。中国梦都成为了别人在做梦,我们却在做白日梦。”

作为技术体系的管理者之一,赵航对当下中国汽车自主研发可谓“知根知底”。在他看来,企业研发“虚假”投入、政府考核机制、核心技术研发的缺失等都是造成今天中国汽车自主品牌步步沦陷的原因。但谈到解决办法,他的回应相当无奈:“假如我是车企老总,我也不愿搞自主研发,担不起失败的罪责!”

与之相反的是自主品牌苦苦的挣扎,车市竞争的激烈,导致合资车企在产品线的布局上,也开始向下渗透,往常鲜有合资品牌的10万以下市场,而今也已经是合资车企不愿放弃的一杯羹,自主品牌过去赖以生存的市场出现了大批合资企业的产品,而消费者往往会选择同等价位的合资汽车。

合资与自主是屁股决定脑袋

换位思考,假如我当企业老总,由于现在国企的考核机制、晋升体制,或者是评价一个企业家的业绩规则,我也会支持合资:技术可靠,在别的国家也有销售经验,拿过来接着卖,肯定会得到好评,而且稳赚不赔。反过来讲,做自主研发,万一夭折了,个人名誉就砸了。几十个亿投下去没有成效,如何向主管部门交代?从保乌纱帽来说,靠合资是保险的。

中国汽车行业必须拥有自主品牌 合资模式下零部件成关键

赵航认为,换位思考,假如他是企业老总,由于现在国企的考核机制、晋升体制,或者是评价一个企业家的业绩规则,他也会按照现有车企老总那样,支持合资,引进产品。因为简单地靠合资企业弄出一个车型,技术可靠,在别的国家也有销售经验,拿过来接着卖,肯定会得到外界很好的评价。

所以问合资企业的中方、外方都说卖合资品牌好。但如果把合资车企老总调到自主品牌,他肯定会说合资不好。屁股决定脑子,在哪个位置就得考虑为谁说话。

今年8月德国大众发出公告,称中国一汽集团侵犯了大众汽车四项专利技术,大众正在为此进行相关情况的审查。此消息一出引起业内外一片哗然,外资对中国车企的警惕之心昭然若知。广汽乘用车公司总经理吴松也向媒体表示,自主品牌是中国汽车产业安全的保证,没有强大的自主品牌力量支撑,中国汽车业利润严重外流,中国汽车产业虚假繁荣的泡沫总会有破灭的一天。

“如果我要是自主开发产品,自主研发新技术,万一夭折了,我个人的名誉不就砸了吗?几十个亿投下去没有成效,公司的未来包括我这个老总如何向主管部门交代?所以从保乌纱帽来说,靠合资多卖车是保险的。”他说,“另外靠合资发展对企业管理者来说也很轻松,无非就是帮洋人把它生产出来,然后卖出去,最终分红各分50%,这是稳赚不赔的买卖。”

从这些事实来看,政策制定者不能从个别企业的要求去考虑整个汽车市场的策划,整个产业的发展是要考虑合资企业也要发展,自主品牌更要发展的大环境,切勿畸形发展。

除了核心技术,汽车关键零部件也是自主品牌生存的关键。中国汽车工业协会秘书长董扬不止一次感叹。“零部件是汽车工业发展的基础,也是我们建设汽车强国的短板。”长期以来,合资企业的零部件采购权基本都是掌握在合资外方的手中。即使合资公司利润变薄,外方通过控制零部件采购体系,依然能获得巨额利润,以丰田为例,在进入中国前,先将部分自己参股的零部件企业布局到国内市场,从而形成专职供应。而本田和日产在进入中国市场之初,便引入了合作供应商,这些供应商大多属于两家企业的“体制内”伙伴。

“所以你要问合资企业的中方、外方,甚至你问合资车企的员工,都说卖合资品牌好。但如果你把合资车企老总调到自主品牌,你问他合资还好不好?他肯定会说合资不好。屁股决定脑子,你在哪个位置就得考虑为谁说话。”赵航认为,从这些事实来看,政策制定者不能从个别企业的要求去考虑我们整个汽车市场的策划,整个产业的发展是要考虑合资企业也要发展,自主品牌更要发展的大环境,切勿畸形发展。

自主品牌要努力,怎么努力?要加大投入,并且要做到有效投入。现在自主品牌说投入了,建立研发中心,5个亿,又建了个什么实验室几个亿,建完之后在那放着,供领导参观。这些真正与汽车产品开发有什么关系?

反观国内汽车零部件市场,核心技术上对外资的依赖依然很严重,商务部最新数据显示,外资控制了汽车零部件销售的大部分市场份额,去年,国产零部件销售收入仅占全行业的20%~25%,拥有外资背景的汽车零部件厂商占行业的75%以上,在这些外资供应商中,独资企业占55%,中外合资企业占45%。由于缺乏自主研发能力和核心技术,中国自主品牌零部件只能用资源、廉价劳动力来争取市场份额。以变速箱为例,在中国市场上,外资自动变速箱目前的地位无法替代,因为中国自主研发的自动变速器的市场占有率非常低,对外资的依赖还将持续很长时间。

电动车保有量大了将影响能源格局

国外车企人家说一个车投资30亿元,是真投在车上了,验证、实验、开发新技术。我们这些人一算帐,好像投入很多,在基建、设备、形象工程,浪费掉的,再加上回扣什么的都在里面,所以投入都是虚假的。

对于目前电动车的发展,赵航认为,补贴并不是长远之计。“商品生产卖出去得有利润,得赚钱。现在卖一台赔一台,假如没有政府补贴的话会赔不少,那你这个怎么发展?政府的政策总是要退出的,不可能一直支持。假如我们两千万台车,给国家上交8个亿,你这一台车补12万,多少台车就把这8个亿的税给交完了?我们这么大支柱产业弄个税,都让你电动车给吃掉了,国家能同意吗?”

金沙6165,另外就是我提到的三个核心技术:发动机、自动离合器、底盘,国家工程、企业工程联合起来攻关,你要有几个关键技术掌握在手里,再加上共性技术保持平衡,自主车企自然就能发展起来。

所以,他认为不可能太大范围地保持这种支持。现在在起步阶段,给补12万,很快可能就补8万了,再补可能就是4万了,再就不补了。他不担心由于政策扶持力度太大了,导致新能源产业高速膨胀。他觉得现在还是支持力度不够,扶持力度不够,所以大家还是买得少。

谈到电动汽车对我国能源格局的影响,赵航认为,如果电动汽车未来占到了年销量汽车2400万台中的一半,那时就真需要考虑电网的负荷。一旦销量达到年销1200万台的份额,甚至1亿量的电动汽车都要充电,我们电网受得了吗?国家电网受得了吗?那估计家里电表得跳闸,小区也得跳闸。所以不是充电装要不要安在哪的问题,而是这个我们能不能承载。他反问腾讯汽车:“1亿辆纯电动车的充电桩,几千兆网,几个三峡能支撑?”

“现在电网说要卖电,因为它天天电富裕,如果我们真都用上电了,它的电就得涨价,可能比油还贵,因为都要用电。所以这个是供需关系,这个价格是由需求来解决的。供需有矛盾了,价格就要提升了。”赵航说。

低速电动好比新生儿 掐死等于犯罪

赵航认为,低速电动车我觉得应该给个通道,它现在已经形成四五百万台这样的使用规模了,也有那么多生产的能力,国家要早管就早管,省得这么多的浪费,现在弄到这会儿才管,要把它掐死,孩子都生出来,就把它掐死,那是犯罪。并且从国外的经验看,美国它也有低速车,跟传统汽车的认证方式是不一样的,是可以没有驾照就能开的。美国的海军基地,空军基地,大学什么的,都很大,骑自行车根本不行,有牌照的车在院里速度太快,所以就得用低速电动车。

在中国,社区系统,公交系统这么不发达,又限行,又限购,怎么办?城市这么大。不像原来天津东南角,西北角,就这么一点,骑自行车就能解决问题了。现在我们走一车站也比那个城区大,所以还得考虑解决的问题。现在天津的限购,到了限购那一天怎么办?坐地铁连不上,坐公交转一大圈,还得倒几趟车。公交都没有这么健全的时候,就逼着大家都坐公交车。正是由于我们交通的组织,交通工具的衔接都不配套,才逼着这些低速电动车生产出来,逼着他们有市场。

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