钱是阻止中国消费者购买新能源汽车的唯一障碍

"地球如橙橘般的蓝",一位法国超现实主义诗人曾这样说。而中国汽车界或许也可用"如排气管或烟雾般的绿"来描述......

金沙6165,作为空气污染的最主要来源,汽车尾气的治理已成为全球性问题,而发展新能源汽车也被各国放在了越来越重要的位置。就国内而言,政府推进新能源汽车战略的举措越来越明显,一揽子推进新能源汽车的政策也开始不断的出现。像纯电动车购车费用的补贴和各种优待方式的推出,都是为了新能源汽车在市场上更有吸引力。但是我国新能源汽车却只处在“符合政策要求而不符合市场需求,只能依赖补贴来发展”阶段,那么,靠着政府的补贴真的能做大市场吗?

6月1日《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》出台后,一石激起千层浪,创下了国内汽车政策全球报道的新高。英国路透社的文章表示,“绿色能源汽车是所有汽车制造商都想得到的‘金矿’”。“电动车”无疑成了最近汽车界最热门的关键词。

8月新能源汽车产量同比增长近11倍!今年以来,新能源车不断迎来利好政策,产销量突飞猛进。连日来,针对新能源车发展的相关论坛也在多地召开。有业内人士称,本月开始实施的免购置税仅是新能源车发展的开端,新能源汽车需求进入释放期。但目前纯电动车市场仍然以单位客户消费为主,个人用户购买比例偏低,产品性能、价格、配套设施等未能达到消费者期望是发展的阻碍因素。 免征购置税刺激增长 据机动车整车出厂合格证统计,2014年8月,我国新能源汽车生产5191辆,同比增长近11倍。2014年1-8月,新能源汽车累计生产31137辆,同比增长328%.其中,纯电动乘用车生产16276辆,同比增长近7倍,插电式混合动力乘用车生产6621辆,同比增长近12倍;纯电动商用车生产3079辆,同比增长55%,插电式混合动力商用车生产5161辆,同比增长91%. 全国政协副主席、科技部部长万钢近日在天津表示,当前亟待通过企业自主加大研发投入、降低新能源汽车的市场准入门槛、加大政府对关键性技术持续投入、加强国际合作四大举措,加快新能源汽车发展。 今年,中央与各级地方政府密集出台了针对新能源汽车的补贴政策,并于9月1日起正式免征新能源汽车车辆购置税。政策正在促进新能源汽车进入爆发期。 纯电动车仍以单位消费为主 面对新能源汽车产量飙升的数据,明眼人却心知肚明,那不过是因为同比的基数较低,因而获得这样的佳绩。而据中汽协统计,今年上半年新能源汽车,包括纯电动汽车和纯插电式混合动力汽车在内,也仅占汽车市场销量的0.175%. 在中国电动汽车产业发展高峰论坛上,通过对电动汽车市场终端销售数据的收集与分析,可以看到当前纯电动汽车市场的现状。 数据显示,从纯电动汽车市场整体来看,2014上半年,国内纯电动乘用车上牌量共计2378辆。但纯电动汽车市场仍然以单位客户消费为主,个人用户购买比例偏低,占市场的比重仅有约三分之一。 从区域来看,纯电动汽车主要在北京、江苏、浙江等试点运行城市销售。从主要城市销售情况看,地方保护壁垒仍较大,市场竞争并不完全。除了少数城市,如北京、上海等以外,其他城市市场车型相对较少。 在众多纯电动车品牌中,比亚迪、众泰和特斯拉市场份额超六成。其中,比亚迪市占率居首,2014年上半年占三成电动汽车;其次是众泰19%、特斯拉12%.私人选购的纯电动汽车车型中,江淮品牌电动汽车上牌量居高,2014上半年为229辆,其次是特斯拉152辆,北汽、比亚迪和众泰排名第三至第五。车型方面:比亚迪E6为纯电动市场最畅销车型,排第二的是特斯拉的MODELS,接下来依次是同悦EV、M300EV和知豆EV. “当前多数电动汽车针对于单位用户市场,比亚迪市场销量领先。”上海明华有道商务咨询有限公司执行总监封士明向南都记者表示,面向个人用户的电动汽车车型较少,特斯拉销量领先,但价格昂贵。纯电动汽车价格普遍较贵,车型价格主要集中于15-30万元区间。个人用户市场车型缺乏,尤其是15万元以下市场相对空白。 观点碰撞:纯电动车应以技术破局 当前中国电动汽车产业发展的困境与突破口在哪?在中国电动汽车产业发展高峰论坛上,众专家纷纷献策: 中国汽车技术研究中心高级工程师王宁:关键技术还是靠电池,电池基本的性能解决之后可能才会导致整车的质量有一个提升。“成本、可靠性、使用各个方面的性能都可以得到改善。” LMCAutomotive咨询亚太区总经理曾志凌:最大障碍是现有的体制,特别是地方补贴。在体制下有地方保护,另外政策对民营企业的支持力度不够。 德国电动车行业协会中国区主席黄志明:打破电动车充电障碍,关键是要结合需求。比如在小区、社区和商场安装充电装置,汽车厂商也可以将“一车一装”作为标配,从不同的角度入手来解决此问题。 清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世:现在汽车卖得很好,从零部件到最后的整车到销售非常成熟,但是电动车没有,要有一个很好的产业链,把成本负担一下,就能系统地解决问题。 [本地连线]秦在惠州卖了70多辆 在之前公布的第一批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录中,纯电动乘用车入围车型最多,共17款车型;插电式混合动力乘用车车中,江淮、比亚迪、广汽和上汽的6款乘用车入选。这些车型中惠州在售的只有比亚迪秦与e6. “比亚迪新能源产业(新能源大巴、出租车、私家车、电动叉车、储能电站)电池都是在惠州比亚迪基地生产。”比亚迪公关部科长肖海平告诉记者,2014年上半年,比亚迪新能源汽车销量增长迅猛,同比增长6倍,占新能源汽车市场份额的37%.今年1-7月累计,秦的产销量是6500辆。南都记者采访中获悉,惠州有三家比亚迪4S店,秦的推广主要在上海和深圳,惠州总体销量不算多,而比亚迪e6主要用于出租车,由于产能不足,不对普通客户销售。 惠州金环怡比亚迪4S店营销副总经理赵红丹介绍,自比亚迪秦上市至今,该店已销售了50多辆。越景比亚迪4S店秦卖了近20辆,惠迪比亚迪4S店透露,由于惠州关于新能源车补贴细则还未出台,4S店主攻方向不在此,秦卖得并不多,只有个位数。

尽管丰田普瑞斯已引进中国6年之久,去年国内首台面向个人销售的纯电动车比亚迪e6也已上市,今天在业界谈论新能源汽车仍然像一个超现实主义故事:2011年,仅仅8159台混合动力和电动车在中国售出,其中部分车辆为政府购买,用作公共汽车和出租车,以贯彻实施新能源汽车发展规划。如果说,中国正引领着全球汽车业的增长步伐,不过这一点,却还未在新能源汽车这一细分市场中充分体现。中国政府部门顾虑到新能源汽车发展的缓慢,特于2012年4月发布规划,宣布我国新能源汽车发展的总体目标是:到2020年,新能源汽车累计产销量达到500万辆。为了推动这一目标的实现,政府将安排1亿人民币的专项资金,用于补贴消费者、支持车企研发,同时加快电动汽车充电站建设。

钱是阻止中国消费者购买新能源汽车的唯一障碍吗,而发展新能源汽车也被各国放在了越来越重要的位置。消费者对新能源车不感兴趣,究其原因:技术复杂导致成本高是制约用户购买的重要因素,另外,新能源车的可靠性和耐久性不足也导致了这些车辆销售乏力。

政策引导作用强

然而,单靠政府补贴能否改变中国消费者对混合动力汽车和电动汽车的态度,并最终改变其购买行为吗?钱是阻止中国消费者购买新能源汽车的唯一障碍吗?

从当前市场来看,可供选购的新能源汽车实在不多。比亚迪,称得上是在新能源汽车领域起步较早的中国品牌,但旗下电动车主要用于出口和一些城市的出租车。另外,引进的丰田、本田等电动车种类也不多,而且售价不菲。新能源汽车和传统能源汽车同台竞技,仅数量上,就被挤到了”非主流“的位置。

《通知》对于厂家未来研发和生产的方向具有指导意义:对于正在把中混车型作为即将推出的企业来说,新补贴政策实际将引导厂家向可插电式电动车和纯电动车方向靠拢。据悉,国家鼓励使用节能车和新能源车的更多政策会陆续出台。《节能与新能源汽车产业发展规划》的讨论稿近日已下发到不少车企,并征求意见。讨论稿明确了我国的新能源车技术路线,以纯电动汽车作为“主要战略取向”,重点突破动力电池、电机等。规划讨论稿希望能在未来5年从中央财政中拿出300亿元,专门推广新能源汽车。继《通知》之后,五大试点城市不约而同地开始积极筹划地方补贴政策。

为了调查这个消费者心态的"灰色地带",TNS中国执行了一系列研究,针对中国车主 (包括计划在未来一年内购买新车的潜在购买者),这些调查结果描绘了消费者和新能源汽车之间不得不说的那些事。

当前,比亚迪e6,售价在25万以上;丰田油电混合动力的凯美瑞,售价从25万至32万不等;混合动力的老款思域,标价也要28万。造成这样高昂售价根源还是在于国内混合动力技术不成熟,比如,发动机与发电机等关键零部件需用进口或采用外资企业的产品,因此推高了混合动力产品的生产成本,进而售价水涨船高。按照目前的新能源汽车的售价,即便省去上牌费用,相比传统能源相同品牌相同级别的十万元汽车,购车费用上并无优势。而且在中国市场,10万左右消费的用户群比例最大,因此混合动力车型在售价上就决定了其在中国汽车市场难有起色。

德勤6月10日发布分析称,全球已有近440亿美元经济刺激资金和其他奖励计划投向新能源汽车开发。目前美国的新能源汽车刺激计划领先其他国家,预计将投入274亿美元资金于电动汽车等替代燃料技术。德勤估计,到2020年底,电动汽车和其他“绿色”汽车在发达国家市场的销量将达到全球总销量的三分之一,而在新兴市场城市地区的销量则有望达到全球总销量的20%。

在将老生常谈的"我们应该会…"成功变为"我们一定会…"之前,中国仍然有4个关键障碍需要克服:

除此之外,混合动力的节油率和纯电动的百公里电耗的数据,常常出现制造商与用户的两个版本。购买成本的高由政府补贴,而能耗费则由用户自负。再加上硬件设施不完善也是制约新能源汽车发展的一大障碍,目前,除深圳、北京、上海等城市之外,多数城市电动车配套几乎为零,而且已有的城市在相关配套上也远远低于规划预期。基础配套设施严重滞后,短期内各种充/换电站、充电桩的利用效率很难提升,这也成为了消费者在购车时的顾虑。

充电站先热起来

- 第一,承认汽车尾气排放破坏环境,以及解决这个问题的重要性

最后,不得不承认的是来自传统汽车的竞争,已有的汽车成熟的消费保障以及人们观念中的便利消费方式,已经在人们心中根深蒂固。所以,新能源车面临的挑战,绝不是简单的优惠政策能够轻易让消费者动心的。如果我们的补贴让消费者看不到有多大的优惠,如果买一台型号一样的车型,只是换一个电动技术,就让消费者投入更多的资金,自然难以得到消费者的响应。

在新能源电力汽车产业链上,最关键的环节和最明显的受益者当属充电站与充电桩建设。各地方政府都很重视充电站、充电桩的建设,尤其是本次进行试点的5座城市。

- 第二,市场供给(提供电动汽车和混合动力汽车),来解决这个问题

因此,如果新能源汽车不能在自身研发上实现突破,即使有政策补贴,也很难突破销量瓶颈。甚至,地方政府盲目加码投资电动汽车的做法也将给行业及地方经济造成不良影响。新能源汽车要做大市场,仍然有很长的路径要走。

深圳市颁布了《深圳市电动汽车充电系统技术规范》,表明今后两年将在小区停车场和大商场或高端酒店停车场建新能源汽车充电站。共计划建设公交车快慢速充电站各25座,公务车慢速充电桩2500个,社会公共快速充电站200座,社会公共慢速充电桩1万个。上海未来会完成近400个充电桩的建设计划。长春今明两年将建4座充电站、300个充电桩。安徽省今年还将在全省范围内建设5个电动汽车充电站和300个充电桩,其中在合肥建4个充电站和80个充电桩。杭州市今年将建设1个大型充电站、5个中小型充电站、50-100个电池更换服务网点、130个充电桩。

- 第三,确保绿色环保车的诉求和驾驶者的需求相匹配

所以,对于新能源汽车来说,大到政策层面的限购令解禁、小到消费和充电的时间,都是消费者看重的硬件与软件,要想让新能源汽车得到更好地普及、更能够深入人心,就需要以多管齐下的方式应对新能源推广。任何一个方面的缺失与不足,都很可能会造成消费者心理疑虑的缘由。

根据国家电网的规划,第一阶段充电站主设备总投资规模将达到3亿元,第二阶段140亿元,第三阶段180亿元,到2020年充电站主设备总投资将达到320亿元。6月23日由国家电网投资兴建的国内最大规模电动汽车充电站在山东临沂建设落成。

- 第四,能够解决剩余分歧

就政策来说,消费者对于新能源汽车的顾虑和疑问,只有当有关部门正式推出政策细则之后,才能得到答案。而政策之外,想消费者之所想、急消费者之所急,最大限度地为消费者解决实际问题,才是吸引消费者的关键。待到新能源汽车能真正甩掉“政策拐杖”而不倒时,才是市场大门真正打开的时候。

跨国车企应对快

1 - "我们应该推动绿色行驶以保护环境"在中国被广泛认知

一些跨国企业纷纷宣布,将向中国引入电动车和插电式混合动力车。大众、日产、通用、丰田等几大跨国巨头都表示,旗下有符合中国补贴政策的车型,计划导入中国市场。

中国消费者并不否认污染这一问题,他们充分意识到生态环境遭到破坏,74%的车主甚至认为,环境已被严重破坏,并特别关注空气和水质污染对他们身心健康的直接影响。

大众在中国发布了蓝驱概念,电动版朗逸[综述 图片 论坛]、电动版高尔夫[综述 图片 论坛]已在北京车展和上海世博会上高调展出。2013年,中国将与全球同步,全面国产大众的电动车型。通用计划2011年向中国引入插电式混合动力车Volt,并与国家电网进行新能源车领域的合作。戴姆勒刚与比亚迪签署了电动车合作协议,欲推smartfortwo纯电动车。此外,日产LEAF[综述 图片]、三菱iMiEV都号称要进入中国市场,且都有国产计划。丰田汽车正考虑尽快将插电式普锐斯[综述 图片 论坛]引入中国。一意想领跑全球新能源汽车市场的丰田汽车只能加快插电式普锐斯入华步伐。

他们中的大多数人也同意,如果要避免不可逆转的损害,解决环境危机极为迫切。

一位业内人士认为,跨国品牌向中国新能源车产业示好,既有作秀的成分,也有“占座”的目的。“‘占座’的考虑可能更多一些。跨国企业通常先深入政府层面,以技术支持与合作的名义帮助当地新能源车产业化,将企业的触角深入各个产业链,之后重点推广自己的那套技术标准,中国企业愿意合作的,就鼓动他们购买产品和专利。只要抢到最前排的座位,实现技术垄断并不难。”

超过?的中国驾车者更具体指出乘用车的负面影响,并相信日臻完善的发动机技术能解决这一问题。

在售车型受惠少

"绿色中国"的第一个关键障碍,至此已被清除。

从目前我国市场上在售的量产新能源车来看,主要以混合动力车为主,在汽车总销量中所占比例微乎其微。作为混合动力车先驱的普锐斯这两年销量没有大的突破。上汽混合动力版荣威750[综述 图片 论坛]、广汽丰田的混合动力版凯美瑞[综述 图片 论坛]、一汽丰田普锐斯、上海通用混合动力版君越[综述 图片 论坛]等车型,因为不能满足排量低于1.6L的要求,这些轻混车型甚至连3000元补贴都不能获得。

2 -我们能否如愿真正绿色驾驶?

《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》已公布11批车型目录,其中可供私人购买使用的轿车车型为26款,而《通知》主推的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车只有11款。而真正目前面向私人销售的只有比亚迪F3DM[综述 图片 论坛]一款,而且目前只在深圳针对个人销售。比亚迪目前F3DM的年度目标是销售1000辆,E6还没有定产销计划。比亚迪认为企业可以结合补贴政策,制订更好的产品推广策略。

涉及市场供给这个问题,我们不得不承认,市场上现有的新能源汽车型号非常有限。

消费者顾虑多

虽然大部分车企在产品计划里有EV或混合动力技术,如荣威E50,腾势(戴姆勒与比亚迪联合开发的电动车品牌)等等,但是愿意购买新能源汽车的消费者发现可供选择的车型少之又少。

和媒体、企业、政府的“热闹”相比,真正决定新能源汽车市场命运的消费者一方却显得“安静得近乎沉默”。真正要埋单的是市场,是消费者。不熟悉、没电站、款式少、太前卫……阻碍大众“亲近”新能源汽车。

目前市场上普通的汽车车型数超过450,而可供选择的混合动力车车型不超过20种,纯电动车的选择更为有限,连5种都不到!

价格变化受关注。因为政策明确补贴不给个人,所以市场更关心的是新能源车价格降幅是多少,现在很难判断是否会对细分市场有积极影响。“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚认为,如果电动车续航里程设计为100多公里,最高6万元的补贴接近电池成本。补贴提出电池的保用期限为5年10万公里,国内绝大部分充电车辆的充放电次数均在1500次左右。这意味着用户购买汽车后,使用过程中极有可能需要厂家免费再提供一次更换电池服务。电动车制造成本中,电池组占到最大成本。如何消化这部分成本,将是这些厂家在大规模开卖新能源车之前,需要慎重考虑的问题。

这种情况导致消费者很难找到一个车型,可以同时满足他们对汽车细分的要求以及对价格的要求。

使用便利性。业内认为,动力电池在性能和成本方面离整车要求还有很大差距,电动汽车关键零部件的产业链尚未形成,产业化能力亟待提高。开起来动力是否充足?超车爬坡能跟上劲儿吗?充电地点和时间怎么保证?遇到紧急维修时会不会没人懂?这些现在还没人具备回答的资格。以目前的技术能力,续航里程设计为100公里较为可行。但业内人士认为,续航能力不提升,电动车也不会受到消费者广泛认可。

对于这个现存的障碍,车企们需要增加产品种类,使新能源汽车能够真正取代传统发动机。

安全问题。新能源汽车所用的电池存在相对易爆的特点,这是并未向公众普及的业内“常识”。尽管电动车有爆炸的隐患,但可以肯定的是,经过国家认证的可以批量生产的汽车完全具备合格的“防爆”措施。产品质量稳定性。目前虽然多家车企推出了新能源汽车,但都是样品生产,从小批量生产到规模化生产批量上市后,是否会出现类似汽车召回的问题,这是一个未知数。

3 -绿色驾驶对中国消费者而言仍不现实 -真正的益处究竟何在?

迄今,新能源汽车所显现的利益并未能满足中国消费者对汽车的期望。

中国消费者希望他们驾驶的汽车提供方便性、可靠性、安全性、驾驶乐趣、舒适性、身份地位匹配性,同时物有所值。

虽然新能源技术的认知为创新、独特、省油和生态,中国消费者认为这种"未来汽车"在可靠性、安全性、实惠实用及功能性方面还不够强大。虽然这样的认知并没有可靠的数据或事实支持,但要转变消费者的观感,说服他们新能源汽车与传统汽车在发动器表现上不相上下,仍然有很长的路要走。

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