宁德时代迎来了上市七连板,补贴退坡导致电池

皮卡丘车壹条今天

创业仅7年就在新经济市场快速崛起的宁德时代,6月11日在深圳证券交易所挂牌上市。6月20日A股收盘,宁德时代迎来了上市七连板,报收64.13元,总市值达1393.18亿元,位居创业板第一,创造了动力电池企业的上市神话,或许连板势头还将继续。

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【锂电池展】补贴潮水退去 动力电池企业发现在裸泳

一方面,锂电巨头宁德时代IPO24天火速过会,刷新IPO过会纪录;另一方面,坚瑞沃能再度发布股东减持公告,同时预告今年第一季度亏损超3亿元。要知道,坚瑞沃能2017年在国内动力电池装机量排名第三,仅次于宁德时代和比亚迪,去年一季度还盈利2.54亿。当技术路线调整、国内新能源政策补贴政策逐步退出时,动力电池企业洗牌力度加大了。去年不仅宁德时代和比亚迪座次互换,不少中小企业业绩也滑坡。

电池企业遭双面夹击

巴菲特说过,只有潮水退去时,才知道谁在裸泳。曾经如火如荼的新能源汽车行业,在补贴退潮之后,迎来了大洗牌。

4月9日晚,陷入债务危机的坚瑞沃能表示,公司亏损幅度大幅增加,主要因全资子公司深圳沃特玛电池有限公司订单减少而收入大幅下降,同时产品毛利率下降。坚瑞沃能及沃特玛称,此次发生资金链断裂事件与对2017年国补退坡对市场的影响存在误判,没有及时控制规模扩张,导致回款不及时。由此揭开了冰山一角。

坚瑞沃能的前身为坚瑞消防,2016年收购沃特玛100%股权,进入磷酸铁锂新能源汽车动力电池、汽车启动电源领域。然而,新能源汽车行业普遍对补贴高度依赖。补贴退坡导致电池企业利润下降。2017年比亚迪净利润也同比下降19.51%,今年一季度更是预计将下降75.24%-91.75%。

动力电池是新能源汽车的核心部件,成本占整车的30%-50%,补贴退坡,动力电池企业也要承担相应的降价压力。一边是客户对电池降价进行施压,一边是上游供应商疯狂涨价,电池企业的处境可想而知。即使是2017年销售额中三元锂电池占比近半的宁德时代,其2015-2017年主要产品动力电池系统毛利率分别为41.40%、44.84%和35.25%,2017年明显下降。

如今,这两个因素仍困扰着动力电池厂家:一是原材料价格疯涨,其中最贵的正极材料钴,目前每吨达到60万元,业内有“钴奶奶”之称。二是国家补贴退坡,2018年新能源客车的补贴额度退坡约40%,将于今年6月12日起正式施行。2017年,能量密度小于105Wh/kg  的电池装机占到50.7%,这一部分今年将没有补贴,将推动动力电池行业加速洗牌。预计2020年新能源补贴将全面退出,在无补贴状态下与国际巨头竞争,将是国内动力电池企业的重大考验。

动力电池头牌更换

数据显示,2017年全球动力电池销量前五名分别是宁德时代、松下电器、比亚迪、沃特玛和LG化学,销量分别是11.84GWh、10GWh、7.2GWh、5.5GWh和4.5GWh。在海外,松下是日本的动力电池龙头,LG与三星是韩国的动力电池双雄,体量巨大的他们发挥规模优势,在电池技术与自动化水平上都处于领先地位。

2017年,宁德时代的动力电池出货量增长73%,一举越过松下,拿下行业全球第一位置。从更能反映市场占有率的动力电池装机量来看,2017年宁德时代为10.4GWh,一家独占近三成市场。公司发行时估值1300亿,在上市速度与估值上都是当之无愧的动力电池第一股。

宁德时代迎来了上市七连板,补贴退坡导致电池企业利润下降。而2016年还是动力电池国内第一,全球第二的比亚迪,随着宁德时代的异军突起,2017年业绩滑坡。

不过,由于受到动力电池产能快速提升和新能源汽车补贴政策退坡影响,宁德时代的动力电池系统售价大幅下调,由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh,累计降幅达38.26%。宁德时代的扣非后净利润也从2016年的29.6亿元跌至2017年的24.7亿元。

目前,新能源乘用车电池的主流技术路线为三元电池(三元也是宁德时代的主要技术路线),即以镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂为正极材料的锂电池,钴作为稳定剂不可或缺。三元锂能量密度高、能提供更远续航,并且到2017年,三元锂电池成组售价已经降至最低1.4-1.5元/Wh,与磷酸铁锂基本持平。三元电池的兴起,是宁德时代反超比亚迪的重要原因。

中小企业的日子更难了

当行业内的老大老二互换位置之时,中国动力电池其它中小公司也体味到行业冷暖——其中最大的沃特玛,2017年装机量才2.3GWh。这家公司与去年排名第四、同样是上市公司的国轩高科,在动锂电池装机量上只有0.4GWh的差距,这连双方动力电池在建产能的零头都不到——沃特玛2020年规划产能为20GWh,而国轩高科的目标更高,30GWh。主营铁锂动力电池新材料的国轩高科2017年实现归属于上市公司股东的净利润9.2亿元,同比下滑10.73%。

主营锂电池业务的成飞集成,2017年实现营业收入20亿元,同比下滑9.04%;归属于上市公司股东的净利润为-7734.28万元,同比下降156.16%,而2016年公司净利润高达1.37亿元。这是成飞集成十年来首次亏损。成飞集成主要生产磷酸铁锂电池,主要客户是新能源客车,其受政策退坡影响比乘用车更大。

动力电池产能严重过剩

数据显示,2017年,我国新能源汽车动力电池装机量为36.27Gwh,同比增幅约20%,与2017年年初业内预估的50-60GWh相去甚远;且锂电池技术路线发生巨大变化,三元动力电池市场份额超过44%,较2016年增长了一倍。这也是坚瑞沃能等始料未及的。

另一方面,去年我国新能源汽车产销量接近80万辆,与2016年相比增幅达50%; 其中新能源乘用车产量达到47.8万辆,同比增长超过20万台。显然,动力电池装机量的增速赶不上新能源汽车产销量的增速,因为新能源汽车产销结构发生了改变,乘用车和专用车的占比迅速上升。在新能源客车市场下滑的态势下,继续高歌猛进的新能源乘用车成为动力电池业绩增长的核心。

同时,动力电池产能已经严重过剩。据悉,2017年,我国整个动力电池行业的产能超过200GWh,而装机量预计到2020年才可能达到100GWh。

宁德时代招股书也反映了这一点,2017年宁德时代锂离子电池产能17.09GWh,产量12.91GWh,产能利用率为75.54%; 而2015年和2016年分别为96.92%、92.37%,公司产能利用率连续两年下滑,下滑幅度达20%。这或许是公司应对之举。

在国内,比亚迪是宁德时代最具威胁性的竞争者,这个曾经的电池霸主,去年出货规模被宁德时代反超。为了夺回电池龙头宝座,比亚迪做出两项重要调整:一是调整电池技术路线。从2017年开始,比亚迪就在其乘用车业务上开始使用三元锂电池,2018年及以后生产的纯电动车型也都将使用三元锂电池。不过,宁德时代、国轩高科等电池企业也开始扩大三元电池产能。二是将动力电池业务分拆独立运营,向其他新能源车企供货。

在宁德时代已经拿下国内动力电池近三成市场份额——达到比亚迪两倍之时,比亚迪能否重回第一,将是未来中国动力电池看点之一。

锂电池展:

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4月4日,宁德时代IPO顺利过会,千亿身家与3周半过会的记录让人们侧目之时,也把人们的目光引向了宁德时代背后的行业——动力电池。

同样带着政策枷锁起舞的宁德时代和比亚迪,正在互相成就。

然而在对宁德时代的分析中,动力电池“二哥”比亚迪也理所当然的成为了被比较的一方。回顾宁德时代IPO当日,比亚迪股价下跌1.42%,收于49.42元/股。而在A股市场出现“千股跌停”景象的6月19日,比亚迪(002594.SZ)下跌6.64%,报收44.98元,市值跌至1227.1亿。彼时宁德时代正迎来自己的“六连板”,在成为创业板第一的同时,也在市值方面超越了比亚迪。

一直以来,车东西对汽车动力电池行业保持着关注,已经对行业态势、行业龙头进行过多篇报道。而在宁德时代千亿规模上市将动力电池摆在台前、整个行业正处发展转型的关键时期,车东西推出这篇特别报道,一览动力电池行业格局,解读这一未来的千亿行业。

文|皮卡丘

有不少投资者认为这是属于宁德时代的“胜利”,并预计在未来几个交易日内,比亚迪的股价还将随宁德时代股价的上涨而下跌。道哥说车在网上也发现了一个奇特的现象,在诸多股票论坛中,宁德时代下的留言页都在讨论其还能迎来多少个涨停,市值究竟能升至多高;而在比亚迪的页面下则恰恰相反,许多“空头”开始了对比亚迪毫不留情的唱衰。试问从创业到上市仅七年的宁德时代与“老大哥”比亚迪实力相差几何?在资本的狂欢下,宁德时代的王座真的坐得稳吗?

国内动力电池行业大体态势,一句话说来就是:“老大异军突起,老二跌落王座,群狼争当老三。”在变数横生的动力电池领域,这样的态势去年才刚刚形成。促成这种态势的,表面看是政策、市场、技术路线的变化,背后的逻辑其实是三场紧密联系的战争。

图|来源网络

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老大一骑绝尘,老二变阵追赶

宁德时代正式IPO,仿佛在资本市场放了一把火,即使没能中签,散户们还是像打了鸡血一样,跟着宁德时代股价的直线涨停而群情激愤。6月11日,宁德时代登录创业板,开盘即涨44%,市值达到786.4亿元。

比亚迪关上门时宁德时代打开门

上周,宁德时代IPO顺利过会,创下A股24天闪电过会记录,并且上市估值1300亿,在上市速度与估值上都是当之无愧的动力电池第一股。

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其实近年来国内动力电池产业的发展,与国家的政策推动是息息相关的。2016年6月20日,工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业名录,将三星与LG等外资在华的动力电池公司剥离名录之外。同时,该名录与《新能源汽车推广应用推荐车型目录》相互影响。意味着,只有进入《推荐目录》,才能获得补贴。这也倒逼整车企业在选择动力电池供应商的时候,势必会倾向目录内的企业以获得补贴,这也意味着宁德时代和比亚迪都迎来了“动力电池的春天”。

“第一股”威名的背后,是宁德时代在业绩上的突飞猛进。2016年,宁德时代的动力电池出货量为6.72GWh,全球排名上在松下与比亚迪之后,位列第三。而到2017年,宁德时代的动力电池出货量增长73%,达到11.8GWh,一举越过松下,拿下行业全球第一位置。从更能反映市场占有率的动力电池装机量来看,2017年宁德时代动力电池装机量为10.4GWh,一家独占近三成市场,配套的乘用车与客车车型多达500余款。

从宁德时代成为『独角兽』那天起,资本市场就开始了一场对宁德时代『解剖式』的分析。在对宁德时代的分析中,『比亚迪』成为难以避免的对比者。作为曾经和现在的锂电池销量冠军,比亚迪和宁德时代的『战争』不可避免,即使二者绝少互相提起对方,但其中的硝烟味儿丝毫不减。

事实上,当时的比亚迪相比宁德时代是有竞争优势的。在当时国内动力电池市场一度供不应求的时候,只有比亚迪能够拿出产量去供应市场,而且电池品质远高于市场平均水平。优质动力电池的市场短缺让比亚迪看到了机会,为了保证新能源车在市场上的领先地位,比亚迪董事长王传福关闭了动力电池外销的通道。这一封闭策略,让比亚迪新能源汽车的销量迅速增长,成为业界翘楚。但同时,也成就了对外供货的宁德时代,两年内宁德时代的出货量和装机量大增。

而2016年还是动力电池国内第一、全球第二的比亚迪,伴随着宁德时代的异军突起,则在2017年遭遇了滑铁卢。2016年,比亚迪动力电池出货量为7.35GWh,到2017年,其装机量下落到5.4GWh,在行业整体快速发展的时候,业绩不增反降。

在媒体和投资者笔下,二者势若水火、你死我活。宁德时代IPO首日,在证券类网站上,其页面的留言基本都在猜测会连续多少个涨停;而在比亚迪的页面,则是看好宁德时代的投资者对比亚迪毫不留情的唱衰。

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比亚迪动力电池的市场,被宁德时代抢了。但这个市场,宁德时代抢得有理有据。

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总体来说,凭借强大的技术实力,完全对外开放的合作姿态,以及强有力的政策推动,宁德时代抓住了发展的风口,一路势如破竹。2017年宁德时代动力电池出货量更是高达12GWh,超过松下的10GWh跃居全球第一。

在国内,比亚迪是最早进行磷酸铁锂动力电池研发的车企之一,并且由于2016年之前国家政策对磷酸铁锂旗帜鲜明地支持,比亚迪很长一段时间都在享受着这一福利。2016年之前,比亚迪不仅为自己生产的新能源乘用车与客车配套磷酸铁锂电池,还为其他的客车企业供应电池。借着新能源客车在国内先行推广、补贴额度巨大的特点,外加自身体量不小的乘用车业务,比亚迪当上了行业第一。

宁德时代IPO首日,比亚迪股价下跌1.42%收于49.42元/股,虽然跌幅并不算大,但不少投资者仍然认为这是宁德时代的『胜利』,并预计未来几个交易日内,比亚迪股价还将随着宁德时代的上涨而下跌。

显然,过度“自闭”成了比亚迪电池业务落后的罪魁祸首,但是宁德时代也只是政策催生出的“早产儿”。若是此前没有电池补贴政策的扶持,宁德时代能否击败众多国外厂商拿下许多订单恐怕还得打个问号。要知道宁德时代2017年动力电池系统销售均价为1.41元/Wh,而2015年LG、三星等日韩电池企业就曾玩过“以本伤人”这一套,直接把价格降到1元/Wh,等到2020年动力电池白名单放开,宁德时代还能这么轻松吗?

但2016年之后,画风突变。当年,新能源车骗补事件曝光,客车市场成为重灾区,随后政策重拳打击骗补,新能源车补贴从2017年开始降低、谋求退出。受此影响,2017年新能源客车行业受到重挫,年销量较2016年下降了2万余辆,客车用动力电池需求也因此下降,比亚迪不幸躺枪,业务缩水。

但宁德时代和比亚迪非要你死我活吗?双方可能都不这么认为。

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值得一提的是,宁德时代在2016年其实就已经是客车用磷酸铁锂电池最大的供应商,但看起来却似乎未受影响。因为宁德时代有三元锂这张牌。宁德时代2017年销售份额中,三元锂电池占比近半。与消费锂电巨头ATL同源的宁德时代,对三元锂体系更加熟悉,对其布局也更早。

同带政策『枷锁』起舞

2020年政策保护期过后,外资企业再次进入中国市场,以宁德时代为代表的电池企业,势必要经历一场大考。据华友钴业公告,公司拟与LG共同投资40亿元成立合资公司;同时SKI与北汽的电控爱思开也准备重启;而随着特斯拉启动在华的投产计划,松下也在近日启动中国产能扩张计划。

2015年之后,国家开始认可三元锂材料用于车用电池的安全性,政策松绑后,能量密度更高、代表着更远续航的三元锂电池开始统治乘用车市场。北汽新能源的EX与EU系列、吉利帝豪EV、上汽荣威ERX5,包括特斯拉那些你叫得出名字的新能源车,基本都是三元锂电池的拥趸。

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在2018重庆汽车论坛上,扬子江客车的总工雷洪钧博士也就该问题做出过分析。雷洪钧博士表示,动力电池之间的竞争重点在于企业的技术实力,政策的导向只是促进作用,而补贴完全退坡之后,电池企业的竞争将完全看是否能够继续保持技术领先。

2017年,国内新能源乘用车产量达到47.8万辆,较上年增长超过20万台。在新能源客车市场下滑的态势下,继续高歌猛进的新能源乘用车成为动力电池业绩增长的核心。然而,比亚迪受限于技术路线选择,对三元锂跟进太晚;另一方面,又因为比亚迪的电池在乘用车市场仅仅供应自家车辆,因此完全没有吃到这份市场红利。一来二去,宁德时代崛起,比亚迪跌下王座,成为2017年动力电池行业的主题。

与比亚迪多年的苦心经营相比,宁德时代的横空出世更像是一个『生而逢时』的故事。短短7年时间,宁德时代从无到有,成为全球锂电池销量冠军,并拿下宝马、大众、戴姆勒等跨国车企的订单,这样的成绩自然当得起独角兽的称呼。

显然比亚迪和宁德时代都已经意识到了这一点,从2017年起,比亚迪开始从磷酸铁锂电池转向三元锂电池的研究,并且频繁与国内自主车企互动,意图为自家电池外销打开市场。并且开始销售三电系统解决方案,而非单独电池系统,这是宁德时代并不具备的优势。而宁德时代也学习了比亚迪的产业链布局,先是在今年3月传出收购加拿大锂矿项目控股权的消息,而后又参与拜腾汽车的B轮融资,弥补自身无整车业务的缺憾。

政策与技术路线陡然翻转,储备不足的比亚迪被打了个措手不及。痛定思痛,比亚迪开始在业务上变阵,祭出两招。

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比亚迪的第一招其实不算太晚,从2017年开始,比亚迪就在其乘用车业务上开始拥抱三元锂。当年上半年,比亚迪推出混动车型唐100与秦100,车辆所搭载电池均为三元锂。这次试水完毕后,比亚迪在其纯电动车型上宋EV 300和秦EV 300上也应用三元锂。而到了今年,比亚迪更是表示今后的纯电动车型都将使用三元锂电池。

2017年宁德时代动力电池出货量11.84GWh,占中国市场27%的份额,并跃升为全球市场销量冠军;据中泰证券统计数据,今年一季度宁德时代出货量2.2GWh,在国内市场份额由27%提升至50%。

目前从市场和产业布局来看,宁德时代和比亚迪都丝毫不打算把动力电池宝座拱手让给对手,而是在提升自己的道路上紧追猛赶。所以宁德时代上市之后,比亚迪也不能松懈一分一毫,要想保持目前的地位,除了提升自身技术,加大产能外,还要随时留意外部动力电池厂商的动向。一旦挺过了当下几年,比亚迪再度回归王者宝座也未尝不可能。

更关键的是第二招,比亚迪还在筹备之中——将动力电池业务分拆独立运营,向其他新能源车企供货。此招一出,比亚迪动力电池在乘用车市场上的潜在客户将是原来的数倍。根据比亚迪锂电事业部副总经理沈晞的说法,动力电池业务将在2018年底或2019年初拆分完毕,预计五年内上市。

同时,宁德时代已经成为整车企业的首选。据统计,仅2017年一年,宁德时代新增客户119个;而其与海外战略客户的电池合作项目已经排到2025年。

在宁德时代拿下国内动力电池近三成市场份额,也就是份额达到比亚迪两倍之时,比亚迪的变阵将如何挑战宁德时代这一新晋霸主,能否重回第一,将是未来中国动力电池行业最有看点的戏码之一。

以上每一条都是足以夸耀的成绩,但正如投资者对比亚迪的诟病一样,宁德时代风光无限的背后同样是政策的助推,而这一因素却常常被看似一片大好的形势所掩盖。

争当“老三”

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当行业内的老大老二刚刚互换位置之时,中国动力电池的“第三世界”,正在试图争抢第三名的位置。相较于一年之间突飞猛进的宁德时代和积累深厚的比亚迪,这些公司大都缺乏角逐前两名的实力——其中体量最大的沃特玛,在2017年的装机量也才2.3GWh。

2016年工信部发布动力电池企业目录,虽然没有明说,但目录里没有一家外资企业,而搭载未进入目录电池的新能源车无法拿到补贴。这道政策的门槛里,宁德时代是最大的受益者;而同一时间,比亚迪正因为新能源车骗补事件对新能源客车的重创而焦头烂额。

国内动力电池企业无疑深感危机,因为去年还是龙头的比亚迪转年就被宁德时代甩开老远。背靠上市公司坚瑞沃能的沃特玛也不例外,这家公司与去年排名第四、同样是上市公司的国轩高科,在动锂电池装机量上只有0.4GWh的差距,这连双方动力电池在建产能的零头都不到——沃特玛2020年规划产能为20GWh,而国轩高科的目标更高,30GWh。超高产能之下,任意一家公司的产线只要多开动一个月,就能覆盖掉其目前一年的业绩——当然前提是拿得下如此多的市场份额。

到了宁德时代反超比亚迪的2017年,三元锂电池在与磷酸铁锂电池的比较中占了上风,而比亚迪封闭的电池销售及自身新能源车销售的欠佳,让比亚迪失去了冠军之位。

在2017年,比克、孚能、智航等企业的动力电池装机量虽然都不超过2GWh,但他们的业绩却表现出了超高的成长性。因为他们都是专注于三元锂动力电池生产,借着三元锂在2017年乘用车市场的机会实现出货量翻倍,其中智航的出货量较2016年增长了近10倍。

比亚迪急忙转向,但在三元锂电池上终究失了先机。加上补贴退坡,2017年比亚迪全年净利润40.66亿元,同比下滑20%;今年一季度,比亚迪净利润仅1.02亿元,同比下降83%。

在这种戏剧性市场上,行业老三的位置谁都不敢说能长久稳坐。但第三的位置实质上正在成为国内动力电池企业争夺的焦点:中国制造业正在越来越像中国互联网行业,只有行业头两名能够存活下来,或者稍好一些,能够存活前三名。

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行业态势:乘用车、客车电池分化已确定

过度依赖补贴成为比亚迪的『原罪』,但宁德时代同样是政策催生的『神话』。若无政策,宁德时代能否挤掉松下、LG、三星等老牌电池厂商拿下大量订单,恐怕要打个问号。宁德时代2017年动力电池系统销售均价为1.41元/Wh,而2015年LG、三星等日韩电池企业就曾把价格降到1元/Wh,亏本抢客。

2017年动力电池行业另一个重大的趋势是,在不同的新能源车型上,采用的动力电池技术路线已经开始出现了分化并且固定下来。总体而言,这个趋势是新能源乘用车偏向三元锂,而新能源客车使用磷酸铁锂,新能源专用车也比较倾向于使用三元锂。

2020后谁能活下来?

从数据上来看,2017年新能源乘用车三元锂电池装机占比为76%,专用车这一占比为69%,而新能源客车多达90%的份额都被磷酸铁锂所占据。

无论是宁德时代还是比亚迪,其实都明白无法一直靠政策保护,所以都在有政策可借时积蓄力量,为政策退出后的惨烈竞争做准备。

三元锂能量密度高、能为车辆提供更远续航已经是业界共识,并且到2017年,三元锂电池成组售价已经降至最低1.4元/Wh~1.5元/Wh,与磷酸铁锂基本持平。磷酸铁锂价格优势不再,能量密度又处于劣势,为何新能源客车还死守这一类电池?

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与动力电池行业资深从业者交流后,车东西得到一个更严谨的答案:磷酸铁锂动力电池在高温安全与碰撞、穿刺安全上,要远远高于三元锂电池,对于要大量载人、涉及到公共安全的大客车来说,安全性能的优先度要远远高于续航里程。并且,由于三元锂电池需要钢制外壳和更复杂的冷却系统保护,因此组成电池系统后,能量密度并未将磷酸铁锂甩开太远。只是在理论能量密度上,三元锂有更大的开发空间。

壹姐与一位宁德时代内部人员聊起过这一话题,他直言,补贴退出后,电池厂商之间会马上开始价格战,而宁德时代等中国企业将直面日韩电池企业的挑战。行业专家曾预测,电动车要想实现市场化,需要动力电池系统售价降至1元/Wh,中国电池厂商时间紧迫。

基于“安全优先,性能还行”来考虑,新能源客车选择了磷酸铁锂,即使是尝到了三元锂电池业务甜头的宁德时代,也表示磷酸铁锂电池在相当一段时间内仍然会是新能源客车的不二之选。

作为行业头部企业,宁德时代和比亚迪都明白这一点。壹姐认为,与其说宁德时代与比亚迪是你死我活的关系,倒不如说他们是互相成就的关系。哪怕仅仅是中国市场,也绝不可能由一家动力电池厂商垄断,宁德时代与比亚迪并不是此消彼长的关系。

而续航是更大痛点的乘用车,则选择了对应的三元锂电池。当前,由于既有技术路线选择的遗留问题,还有不少新能源乘用车尤其是混动车型在使用磷酸铁锂电池。但随着磷酸铁锂的铁杆支持者比亚迪都转向三元锂,未来三元锂电池在乘用车市场的占有率继续提升只是必然。

宁德时代的崛起,激发了比亚迪的斗志。2017年比亚迪不仅开始转向三元锂电池,还开始谋划电池业务分拆和独立;比亚迪频频与北汽、长城、东风等企业互动,希望为电池外售打开局面,并开始兜售三电系统解决方案,而非单独电池系统,这是宁德时代并不具备的优势。

而至于锰酸锂、钛酸锂等其他类型的动力电池,已经在大浪淘沙中边缘化,很可能成为新能源车历史中的注脚。比如曾经为日产聆风配套锰酸锂电池的AESC,被中国资本金沙江资本收购后,已经转入三元锂电池路线。而董小姐一心要搞定的珠海银隆,生产的钛酸锂电池在其主攻的新能源客车市场只有4%的市场占有率。

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当然,未来随着技术进一步发展,新能源乘用车与客车市场的路线分化还可能存在变数,比如三元锂电池的安全性能再上一个台阶,继续对磷酸铁锂在客车市场上的地位发起挑战。

宁德时代也开始学习比亚迪的全产业链布局。为了应对上游原材料涨价风险,比亚迪投资青海盐湖提锂项目,既能扩充产能,又可以掌握锂矿资源;宁德时代3月份传出收购加拿大锂矿项目控股权的消息,而为了弥补其自身无整车业务的缺憾,宁德时代参与了拜腾汽车的B轮融资。

动力电池的三场战争

宁德时代此次IPO募资的主要目的也是扩充产能和加大研发投入。招股书显示,宁德时代将把IPO募资的53.52亿元分别投入湖西锂离子动力电池生产基地项目和动力及储能电池研发项目,投资额为33.52亿元和20亿元,建设期均为36个月;湖西锂离子动力电池生产基地完工后,将为宁德时代带来24GWh的新增产能。

不过,动力电池的技术路线之争告一段落,只是结束了全行业的第一场战争。在这个急剧扩张的朝阳产业中,有三场全面战争在同时打响。

金沙6165,二者同时还在不断『出海』,谋求全球市场的一席之地。2020年补贴退出后,宁德时代和比亚迪大概率都不会死,但一定会有很多小规模的电池厂商死于价格战中,产能过剩问题将凸显出来,届时想必会有一场大规模的兼并重组。

1. 规模之战

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2016年11月,国家工信部发布公开征求意见稿《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》,将动力电池企业的产能要求直接提升到了8GWh。《行业规范》是动力电池的白名单,符合这一条件才能进入新能源车补贴名录,8GWh一夜之间成为关乎动力电池企业存亡的生死红线。

中国汽车借新能源车弯道超车的想法已经被很多业内人士否定,但新能源车时代的到来无疑将改变中国现有的产业格局,宁德时代投资新势力造车、整车企业入股宁德时代、吉利汽车打造独立电池业务、长城汽车谋求海外锂矿资源,这场变局已经开始,壹姐希望宁德时代和比亚迪在彼此竞争中,成长为中国电池行业的一道防火墙,抵御外敌。

部委的考虑在于,当时的动力电池行业经过大补贴时代,已经诞生了两百余家电池企业,形成了太多落后产能与小产能。但从国际态势上来看,这是分散了中国动力电池的力量。

因为汽车行业竞争早已是全球化的竞争,国外参与其中的皆是每个国家中为数不多的巨头,动力电池行业也一样。在海外,松下是日本的动力电池龙头,LG与三星是韩国的动力电池双雄,这些公司发挥规模优势,在电池技术与自动化水平上都处于领先地位。

为了让中国的动力电池走向国际市场,整合出能够与松下LG三星对垒的动力电池巨头,中国祭出政策利器,用极高的产能标准推动动力电池行业去小产能、落后产能,鼓励兼并重组与优势企业做大做强。《行业规范》因此而生。

但此意见稿一出,业界哗然。因为当时满足条件的,仅有比亚迪与宁德时代两家。后来又传出消息称这一红线将下调至3GWh~5GWh,但直至今日,这一意见稿也未能成文正式发布。毕竟涉及到太多动力电池企业生死,所涉利益太深。

而企业们一边叫苦不迭,一边又在拼命地上产能,上演动力电池业内的生死时速——在规范正式出台前,满足8GWh的产能标准。

仅仅是在2017年的公开资料显示,宁德时代计划2020年扩能至50GWh,比亚迪2018年扩能至26GWh,天津力神2020年扩能至20GWh,亿纬锂能2017年扩能至9GWh,远东福斯特2018年扩能至22GWh,沃特玛2017年扩能至20GWh。

以上总共合计147GWh,而这只是200余家动力电池企业中的一部分。根据工信部等四部委2017年3月印发的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》,国家计划在2020年形成动力电池产能1000亿瓦时,即100GWh。而仅仅是现在部分企业的产能规划,就已经过剩近50%。

宁德时代建设中的湖西生产基地

原本的去产能政策,在疯狂的竞争下,最终形成了新一轮的产能竞赛乃至产能大战。市场与政策的互动,中央意志与地方权力的二元关系,在动力电池企业的规模之战中演绎得淋漓尽致。当然,动力电池企业们大扩产能,除了政策的驱动,另外一方面他们也意识到,规模效应将是接下来的成本战决胜关键点之一。

2. 成本之战

同样是在《促进汽车动力电池产业发展行动方案》中,国家提出了一个要求,到2020年动力电池系统售价达到1元/Wh,也就是每度电1000元。

按照这一标准,未来搭载50KWh电池,续航铁定能够超过300公里的新能源车电池成本将下降到5万元。而目前的价格是,根据宁德时代招股说明书披露的信息,其动力电池系统的售价为1.4元/Wh,在上述例子中车型的电池成本达到7万元,差价达到2万元。

如果2万元差价全部反映到售价中,这已经足够影响一大批消费者的决策,尤其是在平价车型市场,从而进一步推广新能源车。

事实上,动力电池行业的价格战早已打响多时。以宁德时代为例,2015年~2017年,其动力电池系统销售均价分别为2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh。2017年其动力电池系统每Wh售价降低了0.65元之多——一度电的电池降了650块。与之相对,三年来宁德时代的动力电池系统单位成本分别为 1.33元/Wh、1.13元/Wh 和 0.91元/Wh,虽然也呈下降趋势,但降成本的速度明显低于售价下降速度。

宁德时代2015年~2017年动力电池系统销售均价

宁德时代快速扩张的体量所带来的规模效应功不可没。各动力电池企业已经纷纷学习此招。除了上规模这一主要途径,动力电池业内的玩家在降成本之路上采用的方法还包括提升自动化水平、采用模块化设计等。

更进一步的玩法,则是将势力范围拓展到动力电池之外。比亚迪是这条路径的代表。在动力电池产业链下游,比亚迪拥有自己的整车业务;在产业链上游,比亚迪则在2017年斥资2.45亿在青海成立新公司,以开发锂资源。无独有偶,宁德时代在下游也控股广东邦普,涉足动力电池回收业务,在上游宁德时代则在最近收购了加拿大的北美锂业,涉足锂矿开发。通过打通产业链上下游形成业务闭环,正在成为动力电池巨头们降低成本的流行玩法。

此外,在技术上加紧研发,提高产品良率与产品能量密度也是重要的方式。

不过,对于全体动力电池玩家来说,目前有两个因素在困扰着他们:

一是动力电池原材料的价格疯涨,以其中最贵的正极材料钴为例,目前每吨钴的价格已经突破了60万元,并且仍在以平均每月近10%的价格增长,业内有“钴奶奶”之称;

第二个因素则是中国动力电池企业特有的困扰——国家补贴正在退坡,预计到2020年,新能源补贴将全面退出。届时在无补贴状态下与国际巨头竞争,将是国内动力电池企业的重大考验。

3. 性能之战

除开成本与规模之战,动力电池企业还面临着最考验内功的一战。

在《行动方案》中,国家政策定下了2020年动力电池系统比能量达到260mAh/g的目标。而目前实现商业化的国产动力电池系统比能量最高值刚刚超过140mAh/g,和这一目标有着巨大的差距。

而松下与特斯拉合力打造的最新动力电池系统,应用2170圆柱电芯形态与NCA正极+碳硅负极,据估测其比能量接近或达到了200mAh的水平,并且在Model 3上实现了商业化应用。

特斯拉2170电芯

与国际巨头相比,国内的动力电池系统在能量密度这一关键指标上仍有不小差距。对于这个问题,国内企业一个经典的战法是:学习跟进国外先进经验。

比克、亿纬锂能、力神都在建设自己的2170电芯产线,而宁德时代等公司则投入了碳硅负极的研发,力神则额外加入了NCA技术路线的研发。

另外,或许是出于绕开技术专利的想法,国内目前在动力电池能量密度上主推的突破方式是研发高镍正极材料NCM。这一块的工作主要由正极材料供应商在推进,例如国内正极材料龙头杉杉股份等。国内目前能量密度最高的NCM811材料成系统后指标虽然达到了200mAh的水平,但还没有走向商业化。

在面对未来更高的能量密度指标时,或许NCM也无能为力。为此,国内的动力电池企业又在研发能量密度更高的固态电池、锂金属电池。宁德时代去年声称已经开展了锂作为负极材料的锂金属电池,以及电解质为固体的固态电池。这些技术将使单体电芯的能量密度向500Wh/g的目标冲刺。

结语:动力电池从混沌走向秩序

回顾国内动力电池行业发展的这些年,可以明显地发现,“蒙眼狂奔”是这个新生产业的真实写照。无论是骗补事件,还是大干快上的产能过剩,都是为了高速发展而付出的代价。

但“蒙眼狂奔”多年后,形势正在起变化。从补贴时代走入后补贴时代的动力电池行业,正在从群雄并起的乱世中建立秩序——宁德时代这只电池巨兽的光速上市, 已经释放出了明显的信号——国内动力电池企业的大整合时代,正在临近。

建设新秩序的第一个代言人已经诞生,而新秩序建立过程中那些被统治的对象,那些希望搏一搏风口的小玩家,留给他们的时间已经不多了。

注:在动力电池总装机量上,不同统计口径数据略有差异,但在行业排名上相同。为方便讨论,车东西在本文“动力电池装机量”这一数据上采信第一电动的数据。

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