续航里程并不是成为纯电动车标杆的唯一因素,

外国有谚语说,没有人可以随随便便爬上高山。爬上高山的人,必须有充沛的体能,除此之外还要为爬山做足准备。

原标题:开荒之旅丨续航478km 腾势500教你如何高原撒欢儿!

原标题:一辆从拉萨开到林芝的纯电动汽车需要经历什么考验?丨汽车预言家

如果你稍微了解一点燃油车标定和路试的相关知识,以上“高湿、高温、高原、高寒”的四种试验场,你一定不会陌生。

高山如此,如果驾车行驶在平均海拔4000以上、长达8小时路程的高原呢?这对人和车来说,都将是严峻的考验。

“87%湿度的海南,72℃高温的吐鲁番,海拔5013米的西藏,-40℃极寒的漠河。”

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对于一辆燃油SUV来说,汽车“四高”就是品质的试金石,只有集齐这四种状态下的合格表现,才能最终被送抵消费者手中,开启越山向海之路。

2015年9月,钟叔开着上汽荣威W5跑过一趟林芝-拉萨线,事后写过一篇《我们做过海拔5000米的朋友|十月入藏最全指南 》公号文章,周围至少有四五个朋友让钟叔帮着做攻略,然后趁着国庆长假直奔拉萨去“洗涤心灵”。

如果你稍微了解一点燃油车标定和路试的相关知识,以上“高湿、高温、高原、高寒”的四种试验场,你一定不会陌生。

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而之于一辆电动SUV,电动机先天的特性,决定了车辆行驶状态对于“四高”的天生不敏感,但是要想和燃油SUV一样在高原驰骋,电动车显然还要面对很多困难。

如果说视为畏途的川藏线可以试出SUV硬汉般的性能,而新能源汽车一口气跑在400多公里没有充电设施的318国道上——从拉萨直奔终点林芝,这不但考验驾车人对抗高反的身体机能,同时也在考验着电动汽车真实的续航里程,也就是要对抗里程焦虑的强大心里压力。

对于一辆燃油SUV来说,汽车“四高”就是品质的试金石,只有集齐这四种状态下的合格表现,才能最终被送抵消费者手中,开启越山向海之路。

对于腾势来说,续航里程并不是成为纯电动车标杆的唯一因素,严苛环境下的产品可靠性以及安全性,或许才是腾势车型能够成为标杆的关键所在。

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所以说这注定是一段虐之旅,在长达8个小时的身体与心里的折磨中,一路曾后悔过误上“贼船”——不该来提前吃了一个礼拜红景天的煎熬试驾。然而当安然抵达“西藏江南”之称的林芝区域,看到路边满树桃花妖娆绽放,才觉得一切付出都那么值得,尤其到达酒店、当车屏上显示还有72公里的里程剩余电量、并且夺得全车队的节能冠军时,才知道有种喜悦叫喷薄而出。

而之于一辆电动SUV,电动机先天的特性,决定了车辆行驶状态对于“四高”的天生不敏感,但是要想和燃油SUV一样在高原驰骋,电动车显然还要面对很多困难。

从2014年腾势300正式上市到2018年推出腾势500车型,在这短短的4年时间里,这家由戴姆勒和比亚迪技术合资的纯电动汽车企业,近乎以一年一更新的速度,将续航里程从300公里提升至451公里。

比如说首当其冲的动力电池低温衰减,地理知识告诉我们:高度每上升100米,温度就会下降0.6℃。对于海拔5013米,你可以计算一下这里的4月份的气温大概是多少。

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续航里程的提升并不是腾势想给用户唯一的购车理由以及用车体验,严苛环境下的产品可靠性以及安全性,或许是腾最想展现给用户的产品特性。历代车型的冬季严寒测试以及2017年首家纯电动汽车进行公开冰雪试驾,都印证了腾势产品的可靠性和安全性。

再者便是电耗的倍增,关于电耗提升,你大概可以脑补一副燃油车爬坡费油的画面,电动机油耗增加和这个原理本质上是一致的。

如果把时间回溯到十年前,实在很难想象,消费者去到4S店会同时看燃油车和电动车。毕竟在国内新能源汽车刚起步那会儿,无论从品质还是性价比来讲,两者之间的差距着实太大了。

比如说首当其冲的动力电池低温衰减,地理知识告诉我们:高度每上升100米,温度就会下降0.6℃。对于海拔5013米,你可以计算一下这里的4月份的气温大概是多少。

而对于追求更严苛环境下的产品可靠性,腾势将最新车型腾势500推向西藏高原,翻越5013米的米拉山口,进行更为严苛环境下的单程410公里长距离公开试驾。

还有充电的问题,高原上人烟稀少,城与城之间的间隔都比较远,短时间内频繁充电几乎没有可能。

即便是把时间再往后推移个五年,我们依旧可以毫不客气地断言:绝大部分会选择新能源汽车的用户,更多的初衷只是为了一张牌照。

再者便是电耗的倍增,关于电耗提升,你大概可以脑补一副燃油车爬坡费油的画面,电动机油耗增加和这个原理本质上是一致的。

即便是普通燃油车,高海拔下的行驶都是一个非常严峻挑战,高寒低气压高海拔的外部环境以及复杂的路况条件,都会对汽车的动力性能等硬件产生影响,而对于电动汽车来说,不单单要面对低温对续航里程的影响,还要面对低气压对于车辆电池包、高压泵等动力系统的影响,那么究竟是怎样的产品品质能够让腾势500完成高海拔、低气压、往返820公里远距离的严苛挑战?

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然而直至今日,消费者不仅能够在梅赛德斯-奔驰豪华车4S店里见识到腾势500,兴许还会在它与奔驰C级之间犹豫不决。不用去质疑这种可能性,从性价比来讲,售价29.88万-32.88万元的腾势500与奔驰C级已经很接近了,更不用提电动车本身相比燃油车的诸多优势。

还有充电的问题,高原上人烟稀少,城与城之间的间隔都比较远,短时间内频繁充电几乎没有可能。

高原也让纯电动车“胆战心惊”

很多人都会认为,纯电动汽车依靠电力驱动,动力系统不会因为高海拔空气稀薄而出现动力不足的现象,的确高海拔下纯电动汽车并不会像燃油车那样出现严重的动力下降问题,但并不意味着任何一款纯电动汽车能够可靠地在高海拔路况下正常行驶。高原也会让纯电动汽车“胆战心惊”。

这样一来,高原就成为了电动车的“黄金试车场”,基本集齐了电动车的几大难题于一身,所以你见过电动车征服漠河、征服京沪线、征服海南岛,却并不多见一辆电车轻易的爬上高原,至少目前出现在的也只有特斯拉。

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首先是高原地区的低气压,在极端情况下,低气压会使得在正常气压下封装制造的零部件出现膨胀现象,对于纯电动汽车的直接影响就是电池包等零部件在充放电的情况下有可能出现膨胀现象,影响车辆的正常行驶。

腾势(报价 参数 图片 论坛)500此番试驾是从拉萨往返林芝,会翻过标定海拔5013m的米拉山口,且全程没有任何充电桩以及补电的地方。这不仅是对腾势500来的一个挑战,更是一次实打实的电动车“开荒之旅”。

金沙6165,全国新能源汽车产销规模正不断扩大,从2014年的7万多台,到2015年的37万台、2016年的50万台,再到去年销售77万台。随着新能源汽车补贴政策的不断完善,一线城市汽车限牌、限购进一步加紧,新能源汽车在个人消费市场逐渐打开局面。

这样一来,高原就成为了电动车的“黄金试车场”,基本集齐了电动车的几大难题于一身,所以你见过电动车征服漠河、征服京沪线、征服海南岛,却并不多见一辆电车轻易的爬上高原,至少目前出现在的也只有特斯拉。

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开荒之旅!410km高原不充电

与此同时,中国电动汽车市场鱼龙混杂,售价、续航能力、整车品质、服务水平参差不齐。而就目前市面在售的电动汽车而言,腾势500在续航、品质、售后等领域都有不俗的表现,从去年冬天漠河试驾到这次高原缺氧之行,无不在帮消费者打消顾虑,证明实力。

腾势500此番试驾是从拉萨往返林芝,会翻过标定海拔5013m的米拉山口,且全程没有任何充电桩以及补电的地方。这不仅是对腾势500来的一个挑战,更是一次实打实的电动车“开荒之旅”。

腾势500底盘电池

从拉萨到林芝,海拔由150km的抬升和260km的下降构成,大致是一个钝角三角形的形状。由海拔3558米的拉萨出发,走过一小段林拉高速,转至318国道一直攀登至海拔5031米的米拉山口,再行驶至海拔3100米的林芝。高速路段只占整个路程的一小部分,这意味着在318国道上,腾势500要爬不少高坡,直至最高海拔的米拉山口。

可以毫不夸张地说,腾势500代表着中国电动汽车发展的新高度,其进化轨迹可以看作是中国电动汽车产业发展进步的缩影。

开荒之旅!410km高原不充电

据了解,腾势500采用了封闭的盐酸铁锂动力电池,在电池包开发设计之初,腾势工程师就针对低气压状态下的自身膨胀现象设计出了重组的膨胀余量,并经过了多次工况循环寿命、海水浸泡、温度循环和低气压等动力电池安全测试,保证了电池包在低海拔状态下不会因为膨胀而出现问题。

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从拉萨到林芝,海拔由150km的抬升和260km的下降构成,大致是一个钝角三角形的形状。由海拔3558米的拉萨出发,走过一小段林拉高速,转至318国道一直攀登至海拔5031米的米拉山口,再行驶至海拔3100米的林芝。高速路段只占整个路程的一小部分,这意味着在318国道上,腾势500要爬不少高坡,直至最高海拔的米拉山口。

高原地区对于纯电动汽车绝缘性也会带来极大的考验,在纯电动汽车上高电压系统的电压可以达到300~500V,电流可以达到数百安培,这种高电压高电流出现漏电或绝缘材料损坏,对于电动车驾乘人员和行车安全的危害极大,而高海拔则会降低绝缘材料的强度,据了解,海拔每升高1千米,绝缘材料的强度将会降低8~15%。

出发时,我们试驾的车辆表显续航里程为423km,接近满电的状态,清零行程,重新统计,我们来看看腾势500究竟可以在高原跑出怎样的成绩?

续航能力一直领跑新能源市场

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2015年,绝大部分电动汽车工况续航为150-200公里;2016年,工况续航超过250公里成了新主流;2017年,工况续航超过300公里成为门槛。而到了今年,续航里程要超过400公里才算是“诚意之作”。

出发时,我们试驾的车辆表显续航里程为423km,接近满电的状态,清零行程,重新统计,我们来看看腾势500究竟可以在高原跑出怎样的成绩?

对于高海拔地区电力系统的安全问题,腾势工程师在开发腾势500之初就采用了“围绕电池进行设计整车”的研发思路,乘客舱与动力电压零部件进行分开设计,这样能够保证用户在车辆乘坐区域完全接触不到高压动力系统,保证了腾势500的可靠性以及安全性。

刚开始爬坡,电耗的升高就通过续航里程的快速衰减,呈现在了仪表盘上,当车辆行驶至本次行程的制高点——5013米的米拉山口时,表显续航里程已经只剩下了150km,要知道,我们这才刚刚走过这段行程的150km,还有260km等待我们去完成。

在这场不见硝烟的升级大战中,腾势一直领跑整个新能源车市场。2014年上市的腾势300,续航就达到了253公里,远超当时的主流产品;2016年上市的腾势400工况续航超过350公里;来到最新的腾势500,60公里/小时等速续航里程提升至635km,工况续航超过450公里,依然位居领先的地位。

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高续航让腾势500完成820公里高原穿越

高强度的开发测试和出色的产品可靠性,保证了腾势500能够在高海拔地区的正常行驶,而高续航里程、高效的动能回收装置和充电效率保证了腾势500能够完成两天820公里的高原穿越。

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刚开始爬坡,电耗的升高就通过续航里程的快速衰减,呈现在了仪表盘上,当车辆行驶至本次行程的制高点——5013米的米拉山口时,表显续航里程已经只剩下了150km,要知道,我们这才刚刚走过这段行程的150km,还有260km等待我们去完成。

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时间已经是下午两点,以目前的速度前进,到达林芝铁定是晚上了,如果再充电一次,几点到达简直不敢想,正当我们思考腾势如何在这茫茫雪山之上,给我们建一个专属充电场时,伴随着持续不断的下坡,车辆的里程开始持续回升。

光从账面数据可能很难意识到它的进步所在,那么就让我们通过这场从拉萨到林芝的400余公里路程节能赛来说明。这条线路从海拔3600米的拉萨出发,经过海拔5010米的米拉山口最终抵达2980米的林芝,一共410公里左右,全程都是5-18摄氏度的低气温,同时车上坐着三个成年人+行李,最终腾势500圆满完成了节能赛这一极限挑战。

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此次腾势500高原试驾路线选择在拉萨往返林芝的G318国道和部分林拉高速,单程里程达到410公里,并翻越5013米的米拉山口。从单程来看,410公里近乎和腾势500的续航里程完全一致,在试驾穿越开始时,很多人都担心腾势500能否顺利跑完全程。

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时间已经是下午两点,以目前的速度前进,到达林芝铁定是晚上了,如果再充电一次,几点到达简直不敢想,正当我们思考腾势如何在这茫茫雪山之上,给我们建一个专属充电场时,伴随着持续不断的下坡,车辆的里程开始持续回升。

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巅峰时期,表显直接恢复到了299km续航,而这时我们距离林芝已经只剩下200km出头的距离,这一刻一车人悬着的心才逐渐平复下来,一边喘着粗气,一边惊呼“原来如此”。

这得益于腾势 500在动能回收方面的优秀表现。腾势500拥有“经济”和“运动”两种驾驶模式,以及“NO”和“PLUS”动力回收系统的级别可选。其中动力能回收系统还可“OFF”关闭,而“NO”为开启,前者可以看做是标准版的动能回收,Plus则是加强版的动能回收。

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腾势500翻越米拉山口

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除此之外,此前曾受诟病的充电慢问题,腾势500也作出了改进。充电接口保持在车头位置不变,LOGO背后的快慢充接口,可以兼容包括国网、商用、家用等不同充电网络。使用直流充电时,如果安装了腾势专用的 20kW 充电柜,仅需 3 小时即可充满;在使用 60kW 公共充电桩时,1 小时左右即可充满。

巅峰时期,表显直接恢复到了299km续航,而这时我们距离林芝已经只剩下200km出头的距离,这一刻一车人悬着的心才逐渐平复下来,一边喘着粗气,一边惊呼“原来如此”。

在去程路线中我们大部分走的是G318国道,前156公里完全处在爬坡路段,这对于腾势500的续航里程有着极大的考验,到达米拉山口时,车队中的大部分车辆的续航里程只剩下不到150公里。即便是满电状态下,高负载、复杂道路环境以及爬坡路段都会使用掉车辆大部分的电量。

晚上八点抵达林芝时,车辆的续航里程还剩下68km,根据车载电脑的数据统计这一趟9小时43分钟的行程,我们共行驶了410.2km,实际消耗电量52.7kWh,平均下来的百公里电耗约为12.85kWh,对于高原地区的这一电耗,我们还是比较满意的,毕竟这也是一台135kW的电机跑出来的。

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征服高原!腾势500的天时地利人和

开起来更像一台“真车”

晚上八点抵达林芝时,车辆的续航里程还剩下68km,根据车载电脑的数据统计这一趟9小时43分钟的行程,我们共行驶了410.2km,实际消耗电量52.7kWh,平均下来的百公里电耗约为12.85kWh,对于高原地区的这一电耗,我们还是比较满意的,毕竟这也是一台135kW的电机跑出来的。

拉萨-林芝路段海拔高度图

对于这一次“开荒之旅”,最终以一场有惊无险的意料之中圆满结束,而综合来看,还是要得益于各种因素下的天时地利人和,腾势500才能完成这次创举。

与国内一些由燃油车平台改造而来的电动车不同,除了续航依旧保持优势之外,腾势500在操控和行驶质感上给了我们更大的惊喜,整车行驶品质与目前30万元燃油豪华车相比毫不逊色,开起来更像是一台“真车”。

征服高原!腾势500的天时地利人和

腾势500翻越米拉山口后,腾势500出色的动能回收系统给我们吃了一颗定心丸,长达254公里的下坡路段,使得腾势500的续航里程不但没有下降,还出现了增长。在全程开启空调的状态下,到达林芝后,我所试驾的腾势500还剩余50公里的续航里程。高续航里程以及高效的动力回收系统保证了能够顺利挑战高原410公里穿越。

首先还必须要归功于腾势本身产品力的提升。腾势500在电池系统进行了大幅度的升级,容量由老款的62kWh升级至70kWh,能量密度由老款的95.6Wh/kg提升至105.72Wh/kg,百公里耗电量也从老款的17.4kWh/100km降低至15.9kWh/100km,这使得新车的综合最大续航里程提升至451km,60公里/小时等速续航里程提升至635km。

一方面是底盘调校的进步,得益于将近40kg的减重,以及全新调校的悬挂,老款车型底盘的那种笨重感在腾势500身上不复存在。试驾沿途经过国道、乡道、高速,在经过各种大小颠簸时,腾势500的底盘也没有露馅,滤震干脆且柔韧,具备一定的整体感和高级感。

对于这一次“开荒之旅”,最终以一场有惊无险的意料之中圆满结束,而综合来看,还是要得益于各种因素下的天时地利人和,腾势500才能完成这次创举。

此外,高效的充电系统保证了腾势500能够在两天的时间内完成拉萨往返林芝的高原穿越。在去程试驾中,由于大部分行驶在G318国道上,路况条件相对较差,行驶时间长达9个小时。而第二天返程也需要满电才能完成,这对于腾势500来说,车辆的充电时间将被大大缩短,而且在高原地区充电桩的稳定性也远低于平均水平,充电效率也成为考验腾势500能否完成两天820公里高原穿越的重要因素之一。

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首先还必须要归功于腾势本身产品力的提升。腾势500在电池系统进行了大幅度的升级,容量由老款的62kWh升级至70kWh,能量密度由老款的95.6Wh/kg提升至105.72Wh/kg,百公里耗电量也从老款的17.4kWh/100km降低至15.9kWh/100km,这使得新车的综合最大续航里程提升至451km,60公里/小时等速续航里程提升至635km。

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比较亮眼的数据在于,电池容量提升以后,车辆反而“减肥”了40kg,续航的提升,没有建立在简单的堆砌电池组数量上,这一点还是十分值得肯定的。

另一方面则是转向,如今腾势500的方向盘转动起来奔驰味道更加浓厚了,转向手感出色,阻尼感和回正过程都比较舒缓均匀,不会像一些自主品牌纯电动车一样生涩。指向性足够精准,即便是高速快速并线时,整台车的表现都很灵动迅猛。

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据了解,腾势500升级了充电系统,其中60KW直流充电充电充满仅仅需要1个小时,也就是快充情况下,每百公里充电时间仅需15分钟。家用220V交流电充电功率升级至6.6KW,充电时间缩短至9个小时。

当然,能够快速提升续航里程,还要得益于腾势500优秀的能量回收系统,根据工程师的介绍,腾势500的这套能量回收系统,在NEDC的工况下,能量回收率可以在20%以上。腾势500拥有“经济”和“运动”这两种驾驶模式,以及“ON”和“PLUS”动力回收系统的级别可选。

事实上,这也跟腾势所具备的奔驰基因分不开。与造车新势力、传统新能源汽车品牌、合资新能源品牌相比,腾势开创了电动汽车发展新路径。中方比亚迪提供电池电芯电控核心技术,外方戴姆勒出设计、制造、品控技术,实现了真正的强强联合。在中国汽车合资史上,这是史无前例的。

比较亮眼的数据在于,电池容量提升以后,车辆反而“减肥”了40kg,续航的提升,没有建立在简单的堆砌电池组数量上,这一点还是十分值得肯定的。

腾势500解决了用户哪些痛点?

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当然,能够快速提升续航里程,还要得益于腾势500优秀的能量回收系统,根据工程师的介绍,腾势500的这套能量回收系统,在NEDC的工况下,能量回收率可以在20%以上。腾势500拥有“经济”和“运动”这两种驾驶模式,以及“ON”和“PLUS”动力回收系统的级别可选。

腾势500除了提升续航里程外,还解决了用户对购买使用纯电动汽车时的痛点问题。

在“ON”模式之下,能量回收的极限被控制在了60%左右,对于行驶的影响并不是特别的明显;而“Plus”则是加强版的动能回收,在这一模式之下,松开油门踏板的速度衰减非常明显,甚至下坡基本可以不用踩制动踏板,仅有控制加速踏板即可,当时速超过90km,能量回收便可以达到100%,也就是进入完全的能量回收状态。值得注意的是,能量回收系统会在总电能低于90时自动启动,亦可以手动关闭。

在安全方面,腾势一直坚持以人为导向进行安全设计,这是腾势安全理念的核心,也是戴姆勒为腾势带来的宝贵财富。腾势500提供了整车高安全标准,包括车身安全、电能安全(高压安全、电磁安全、电池安全、扭矩控制安全),同时,腾势是中国首个基于 C-NCAP评分标准达到碰撞测试五星安全的纯电动汽车,还获得了EV-TEST五星评分。

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再者,腾势500执行的戴姆勒标准也让品质亮眼了不少。根据资料显示,戴姆勒负责了腾势500的制造工艺、品质环控制体系、供应商体系以及测试标准的工厂,比亚迪仅担任技术提供的角色。生产设备源自海外、冲压模块来自戴姆勒供应链从海外转运回国、焊点采用与戴姆勒·奔驰同样技术、车身强度高于德国汽车工业标准,这些都是腾势在品质上的优势。

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在“ON”模式之下,能量回收的极限被控制在了60%左右,对于行驶的影响并不是特别的明显;而“Plus”则是加强版的动能回收,在这一模式之下,松开油门踏板的速度衰减非常明显,甚至下坡基本可以不用踩制动踏板,仅有控制加速踏板即可,当时速超过90km,能量回收便可以达到100%,也就是进入完全的能量回收状态。值得注意的是,能量回收系统会在总电能低于90时自动启动,亦可以手动关闭。

外观设计更年轻,腾势500采用了全新的外观设计,取消了原有的前格栅。前保险杠部分,新车的下部格栅采用了贯穿式黑色面板,内部融入了两根镀铬饰条,精致感有所提升。此外,在大灯方面,腾势500采用了全新样式的头灯设计,并全系采用LED光源。

其次是地利。拉萨到林芝这段路程,前段的陡坡爬升虽然让腾势500耗电不少,但是接下来的下坡路段又让能量回收大显风头,正式这样的油腻地形,才能让腾势500有了充分表现的机会。

还有回归电动车外观的封闭式格栅设计、造型新奇的全LED灯组、悬浮式9寸中控大屏……以及林林总总的各种科技装备,腾势500的升级不仅仅在内功,也流于表面,而这些都是消费者喜闻乐见的。

再者,腾势500执行的戴姆勒标准也让品质亮眼了不少。根据资料显示,戴姆勒负责了腾势500的制造工艺、品质环控制体系、供应商体系以及测试标准的工厂,比亚迪仅担任技术提供的角色。生产设备源自海外、冲压模块来自戴姆勒供应链从海外转运回国、焊点采用与戴姆勒·奔驰同样技术、车身强度高于德国汽车工业标准,这些都是腾势在品质上的优势。

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钟述

其次是地利。拉萨到林芝这段路程,前段的陡坡爬升虽然让腾势500耗电不少,但是接下来的下坡路段又让能量回收大显风头,正式这样的油腻地形,才能让腾势500有了充分表现的机会。

针对内饰进行调整,全新设计的平底式双辐方向盘,造型充满运动感。挡把区域前方原有的烟灰缸及点烟器被取消,同时针对杯架造型也进行了调整。整体内饰风格根据有运动风格。

往返的路上,无论是318国道,还是林拉高速车辆都不是太多,所以整体车队可以按照80-00公里/小时的匀速行驶,这恰恰是纯电动车最经济的时速区间,显然匀速行驶也为这一“开荒之旅”提供了根本保障。

我们一直在夸赞腾势500的产品力可为标杆,却往往容易忽略其高处不胜寒的苦恼,29.88万元的的入门门槛相比其它自主品牌电动车确实高了不少。如今摆在腾势面前的难题是:好产品有了,该如何卖?对此,腾势在营销上进行了很多创新举动,具体的可参考此前推送的《钟观 | 腾势想要腾飞,只差500这个距离?》,我们不再赘述。

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撇开售价、营销不谈,从市场角度来讲,按照国家规划,2020年新能源车销量要达到两百万台,去年国内新能源汽车卖了77万台,增长空间还很大;从消费需求来看,大家的消费都在升级,新能源车用户都渴望有一个好产品。而从300提升到400,再到500,腾势一直都是非常扎实可靠的产品,拥有相当的保有量。

往返的路上,无论是318国道,还是林拉高速车辆都不是太多,所以整体车队可以按照80-00公里/小时的匀速行驶,这恰恰是纯电动车最经济的时速区间,显然匀速行驶也为这一“开荒之旅”提供了根本保障。

智能交互系统升级,腾势500纯电动汽车搭载了9英寸悬浮式中控大屏,内置DENZA Link 智能互联系统,这套智能交互系统通过以驾驶者为中心的设计理念,能实现手机与车载大屏互联,通过大屏、语音控制或多功能方向盘完成功能操作,增强便利性和安全性。

当然,人和也成为了这段行程的有一大亮点。对于平时习惯大脚给油和弹射起步的测评编辑们,显然林拉公路两侧的百里桃花成功吸引了注意,对于这大好河山,又岂能粗鄙的呼啸而过,一边悠然的开着车,一边感受春天的气息。温柔的驾驶风格,让这样的长途测评,更加的富有诗情画意。

续航里程焦虑症逐渐消失的同时,电动汽车正以无可遏制的速度袭来,蓄势已久的腾势终将露出它的爪牙,而在不久之后的北京车展上,腾势也将亮相新车,产品少的短板一旦解决,腾势真有可能像它名字一样,展开腾飞之势。

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里程之外!不一样的腾势500

当然,人和也成为了这段行程的有一大亮点。对于平时习惯大脚给油和弹射起步的测评编辑们,显然林拉公路两侧的百里桃花成功吸引了注意,对于这大好河山,又岂能粗鄙的呼啸而过,一边悠然的开着车,一边感受春天的气息。温柔的驾驶风格,让这样的长途测评,更加的富有诗情画意。

写在最后这一点,还想谈谈里程之外的一些事情。

里程之外!不一样的腾势500

比较欣慰的一点是腾势500变“美”了。更低的俯冲视觉,全车LED灯源,更多凌厉镀铬饰条,更为夸张的五幅轮毂,平底的双幅方向盘、再搭配有温度感受的暖色饰条,给人以更多的温暖和质感。这样的革新是理性而且能得到消费者认同的,同样的点缀其实早已经应用在奔驰E级(报价 参数 图片 论坛)上。

写在最后这一点,还想谈谈里程之外的一些事情。

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比较欣慰的一点是腾势500变“美”了。更低的俯冲视觉,全车LED灯源,更多凌厉镀铬饰条,更为夸张的五幅轮毂,平底的双幅方向盘、再搭配有温度感受的暖色饰条,给人以更多的温暖和质感。这样的革新是理性而且能得到消费者认同的,同样的点缀其实早已经应用在奔驰E级上。

简洁设计风格,圆润的车身整体造型,内饰的简洁大气,以及各种控制按键的排列布局,都给人一种点到为止和恰到好处的舒适感。

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简洁设计风格,圆润的车身整体造型,内饰的简洁大气,以及各种控制按键的排列布局,都给人一种点到为止和恰到好处的舒适感。

其次是“戴姆勒式”的驾驶质感。显然腾势得到了戴姆勒在底盘方面的真传,良好的过弯循迹性,轻巧的转弯姿态,让你无法想象自己驾驶的是一台两吨的小胖子,而偏舒适的底盘调校,显然也让这款车的乘坐感再次得以提升。

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其次是“戴姆勒式”的驾驶质感。显然腾势得到了戴姆勒在底盘方面的真传,良好的过弯循迹性,轻巧的转弯姿态,让你无法想象自己驾驶的是一台两吨的小胖子,而偏舒适的底盘调校,显然也让这款车的乘坐感再次得以提升。

需要吐槽的是全新设计的智能互联系统,不是说它不好用,只是将“返回”键集成在启动按钮上,以及双指右划开启隐藏菜单等等,这些设计似乎还有些“反人类”,软件的操作逻辑还有进一步优化的空间。

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需要吐槽的是全新设计的智能互联系统,不是说它不好用,只是将“返回”键集成在启动按钮上,以及双指右划开启隐藏菜单等等,这些设计似乎还有些“反人类”,软件的操作逻辑还有进一步优化的空间。

总的来看,在国内生产的电动车当中,腾势一直都是以低调的“大哥”形象出现,从续航、充电效率、行驶品质上都表现的非常均衡。本次世界屋脊上的“开荒之旅”,一方面为腾势500的超长续航和优秀品质做出了背书,另一方面也是为电动车的活动范围,开拓出了全新的领域。

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总的来看,在国内生产的电动车当中,腾势一直都是以低调的“大哥”形象出现,从续航、充电效率、行驶品质上都表现的非常均衡。本次世界屋脊上的“开荒之旅”,一方面为腾势500的超长续航和优秀品质做出了背书,另一方面也是为电动车的活动范围,开拓出了全新的领域。

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