中国市场被一些企业视为,对中国卡车企业而言

北汽与俄罗斯AMS公司在俄组建合资公司生产商用车,是资本输出。宇通则一直坚持以技术输出为主的出口模式。东风与土耳其Temsa集团的合作意向,则是从产品输出到技术输出的过渡。拓展出口方式,深耕海外市场是一种趋势,也是一种必然。在当前的局势和条件下,商用车企要深耕海外市场,究竟该选择技术输出还是资本输出?

2月20日,记者从华菱汽车海外事业部副部长崔华山处得知,华菱星马已在俄罗斯着手筹组合资公司,并计划在俄投资设厂。这一消息无疑使本轮中国卡车企业海外投资设厂的热潮又增添了一分热度。去年末至今,江淮、东风、福田等卡车企业公布或经媒体披露了一系列在巴西、印度、俄罗斯等地投资设厂的项目,表明中国卡车企业的海外市场战略,已从主要依靠产品输出向产品输出与产业输出、资本输出并举的方向转型。 国内市场竞争白热化 对中国卡车企业而言,2010年以前的数年间,中国市场被一些企业视为“伊甸园”,但从2011年下半年开始,好景已不再,2012年卡车市场持续在低谷徘徊。《中国汽车工业产销快讯》的数据显示,去年1~12月,重卡销量同比下滑27.78%,轻卡销量同比下滑11.47%。在市场萎缩、产能过剩的情况下,各卡车企业使出浑身解数参与同业竞争,用华菱星马汽车董事长刘汉如的话说,有些企业“到了卖车不要钱的地步”,竞争已白热化。 业内人士认为,2013年卡车尤其是重卡产能过剩的状况仍会加剧。据不完全统计,2012年我国中、重卡行业在建和新建产能约为154.5万辆,其中,新建产能42万辆,这些产能将在2013年和未来几年内逐步释放。 例如:一汽解放青岛工厂在成都建设年产能10万辆的卡车项目,其中,轻卡年产4万辆,中、重卡年产6万辆,预计2013年建成。东风商用车在建和新建产能约为13万辆,其中,东风商用车8万辆重型车新厂已建成4万辆产能。东风日产柴改扩建项目已于去年3月在杭州启动,最快于今年年底投产,最终达到5万辆中高端重卡产能;中国重汽新建和在建的产能高达38万辆。 国内市场产能过剩、竞争激烈促使企业将触角伸向更广阔的国际市场。去年,中国重汽、华菱星马等企业在产品输出上尝到甜头,为更好地拓展国际市场,海外投资设厂的战略也就自然而然地进入了企业决策者的视野并备受重视。 天津大学中国汽车战略发展研究中心常务副主任郭焱认为,出口战略一般会经历产品输出、建立销售渠道、布点服务保障、组建合资企业投资设厂、海外兼并、纳入本国金融体系等阶段。不少跨国公司在中国就是循着这条线索向前推进的,中国企业到海外发展也将循此逐步深入。“是时候让中国卡车企业在海外规模化投资设厂了。”郭焱说。 积累经验提升能力促转型 中国卡车企业能够走出海外投资设厂的这一步,与我国车企与建厂所在国都能从项目中获取利益有关。和我国许多乘用车企业热衷于合资的想法差不多,海外合作伙伴想得到生产利润、更好的产品和先进的技术,这决定中国卡车企业的技术水平要在设厂所在国之上,否则人家使用本国产品即可,没有必要与中方车企合作。 我国卡车工业从上世纪50年代起步,今天的产销规模已位居世界第一,在技术上也取得了长足进步。大排量电控增压发动机、高承载车桥及车架、全浮式减震驾驶室等技术,均领先于绝大多数发展中国家,这为中国卡车企业到上述国家投资设厂创造了前提条件。 除技术水平提升之外,拓展海外市场经验的积累也是促进企业加快出口战略转型的重要因素。2000年以前,中国卡车企业很少涉足海外市场,对外投资设厂在当时看来更属不切合实际。2001年起,江淮在东南亚地区设厂成为第一个吃螃蟹者。经过几年努力,江淮在越南、马来西亚、印度尼西亚陆续建成了轻卡组装厂,最近几年,又在中东组建了2家工厂。2002年,东风开始在伊朗建组装厂,2003年,在马来西亚建厂,2006年又在乌克兰建厂。福田动手也较早,2004年就在乌克兰和巴基斯坦建立了KD组装厂。历经十多年的探索,中国卡车企业已积累了比较丰富的经验,在海外市场战略大转型中,这些经验均会派上重要用场。 生产方式以组装为主 中国卡车企业海外工厂的生产方式主要有两种,即SKD和CKD。SKD是大件组装,中国企业将整车主要总成装箱出口,再由海外工厂装配成整车。CKD是全散件组装,海外工厂用于组装整车的散件,可以从中国进口,也可以本地化生产。 郭焱表示,大部分中国车企的海外工厂采用KD方式组装,因为KD方式不仅有利于降低企业采购成本,也对建厂所在国有益。她还认为,中国卡车企业已经走在产业输出的上升期,将来还要着力提升金融服务的能力和水平,如此才能实现产品输出与产业输出、资本输出并重的出口战略转型目标。

2月20日,记者从华菱汽车海外事业部副部长崔华山处得知,华菱星马已在俄罗斯着手筹组合资公司,并计划在俄投资设厂。这一消息无疑使本轮中国卡车企业海外投资设厂的热潮又增添了一分热度。去年末至今,江淮、东风、福田等卡车企业公布或经媒体披露了一系列在巴西、印度、俄罗斯等地投资设厂的项目,表明中国卡车企业的海外市场战略,已从主要依靠产品输出向产品输出与产业输出、资本输出并举的方向转型。

近年来,国内商用车企海外投资建厂的步伐明显加快,越来越多的中国商用车企业海外市场战略已从主要依靠产品输出向产品输出与产业输出、资本输出并举的方向转型。2014年,商用车企继续拓展海外市场。

技术输出是过渡 资本输出风险大

● 国内市场竞争白热

金沙6165 1

“其实技术出口应该说并不是主流,这种出口方式还是以散件组装为主,跟整车出口并没有太大的区别,无非就是避免了一些不必要的关税等壁垒。”中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长杨爱国告诉记者:“因此,这个阶段还是相对比较初级,真正要达到大规模的投资,我们离那个阶段还有一段路要走。”

对中国卡车企业而言,2010年以前的数年间,中国市场被一些企业视为“伊甸园”,但从2011年下半年开始,好景已不再,2012年卡车市场持续在低谷徘徊。《中国汽车工业产销快讯》的数据显示,去年1-12月,重卡销量同比下滑27.78%,轻卡销量同比下滑11.47%。在市场萎缩、产能过剩的情况下,各卡车企业使出浑身解数参与同业竞争,用华菱星马汽车董事长刘汉如的话说,有些企业“到了卖车不要钱的地步”,竞争已白热化。

2013年1-11月整车出口主要特点

“对大部分商用车企来讲,还是比较倾向于技术输出。商用车行业利润率不高,资金不够雄厚,资本输出的实力还不太具备。”安凯国际公司总经理助理李国钧这样说。他认为,中国的商用车企还没有像欧美国家那样形成自己的财团。同时,中国车企中真正有规模的多为国企,资本的输出很大程度上依赖于政府的支持力度。

业内人士认为,2013年卡车尤其是重卡产能过剩的状况仍会加剧。据不完全统计,2012年我国中、重卡行业在建和新建产能约为154.5万辆,其中,新建产能42万辆,这些产能将在2013年和未来几年内逐步释放。

●2014年主要商用车企业海外建厂规划

“出口方式的选择,还要看各企业具体的产品。”李国钧补充道。竞争优势明显的产品,在跟国外其他产品竞争时还有一定的优势空间,就没有必要海外建厂。而同质化严重的产品,在原材料、价格等方面竞争激烈,产品技术附加值也不是很高,则可以考虑在出口国当地组装,就地取材节约成本。

例如:一汽解放青岛工厂在成都建设年产能10万辆的卡车项目,其中,轻卡年产4万辆,中、重卡年产6万辆,预计2013年建成。东风商用车在建和新建产能约为13万辆,其中,东风商用车8万辆重型车新厂已建成4万辆产能。东风日产柴改扩建项目已于去年3月在杭州启动,最快于今年年底投产,最终达到5万辆中高端重卡产能;中国重汽新建和在建的产能高达38万辆。

目前,中国商用车企对外投资建厂基本可以分为三种方式,第一种是和当地的合作伙伴合作(多为汽车生产企业或者经销商),由合作伙伴主导工厂建设、未来工厂管理、产品销售等工作,而中方企业则主要是给予合作伙伴一些技术支持、车型授权生产,以及对产品质量进行监督。

以客车为例,公交车配置相对简单,如果当地政府比较支持,在海外组装优势就较为明显。而豪华客车由于需求量不够大,海外建厂就未必有许多优势。“主要还是根据各企业的产品决定,企业要对产品做一个阶梯式的策略。”李国钧补充道。

国内市场产能过剩、竞争激烈促使企业将触角伸向更广阔的国际市场。去年,中国重汽、华菱星马等企业在产品输出上尝到甜头,为更好地拓展国际市场,海外投资设厂的战略也就自然而然地进入了企业决策者的视野并备受重视。

第二种方式是参股国外的生产工厂,并且参股比例较大,对工厂具有一定的把控权。

“整车出口相对简单,报过单、交车之后,就是客户使用过程中的后期维护了。要是当地生产,投资市场的规划和营销网络的建设等都要从头做起。如果当地有成熟的网络可以使用,从投入资金到厂房建设,再到设计生产,最后出产品都有个周期。再加上双方的磨合期,至少还需要半年,甚至一两年的时间。”李国钧分析道。

天津大学中国汽车战略发展研究中心常务副主任郭焱认为,出口战略一般会经历产品输出、建立销售渠道、布点服务保障、组建合资企业投资设厂、海外兼并、纳入本国金融体系等阶段。不少跨国公司在中国就是循着这条线索向前推进的,中国企业到海外发展也将循此逐步深入。“是时候让中国卡车企业在海外规模化投资设厂了。”郭焱说。

第三种模式则是在海外独资建厂。据笔者不完全统计,2014年一季度已有5家商用车企确定或宣布将在海外建新工厂。

“其他国家对于外资支持的力度远不如中国政府大,政策风险相对较大。如果能有政府的支持,再通过中信保得到一些金融风险的保证,底气相对足一些,相对来说更能够承担这个风险。”李国钧告诉记者。

● 积累经验提升能力促转型

1、福田汽车

因此,李国钧认为,如果合资是“以产品换市场”的合资,相较于资本输出,风险会相对小一些。“产品输出的风险主要在金融支付方面。而散件过去组装成整车后,若车子卖不出去,或是受政策限制没有配额之类的,也顶多就是产品的损失。”李国钧补充道。

中国卡车企业能够走出海外投资设厂的这一步,与我国车企与建厂所在国都能从项目中获取利益有关。和我国许多乘用车企业热衷于合资的想法差不多,海外合作伙伴想得到生产利润、更好的产品和先进的技术,这决定中国卡车企业的技术水平要在设厂所在国之上,否则人家使用本国产品即可,没有必要与中方车企合作。

建厂国家:巴西

量力而行 谨慎选择

我国卡车工业从上世纪50年代起步,今天的产销规模已位居世界第一,在技术上也取得了长足进步。大排量电控增压发动机、高承载车桥及车架、全浮式减震驾驶室等技术,均领先于绝大多数发展中国家,这为中国卡车企业到上述国家投资设厂创造了前提条件。

合作商:巴西南部的南里奥格兰德州政府参股。南里奥格兰德州政府已经通过了鼓励卡车生产的法律。根据新法律,政府可以投资最多4800万雷亚尔购买福田公司的股份,这相当于总贷款额的20%。此外,州政府还为工厂提供土地、官方资助和税收优惠。

要在海外建厂,进行资本或技术的输出,企业自身的技术和资金实力是首要条件。“海外建厂需要具备两大条件:一、自身规模足够大,有足够的资金实力;二、国内和目的国的政府支持。”有业内人士告诉记者。毕竟是资金的国际流动,要涉及到国家的外汇政策和行业政策,包括政府是否鼓励、信贷等配套政策是否健全等,政府的支持至关重要。

除技术水平提升之外,拓展海外市场经验的积累也是促进企业加快出口战略转型的重要因素。2000年以前,中国卡车企业很少涉足海外市场,对外投资设厂在当时看来更属不切合实际。2001年起,江淮在东南亚地区设厂成为第一个吃螃蟹者。经过几年努力,江淮在越南、马来西亚、印度尼西亚陆续建成了轻卡组装厂,最近几年,又在中东组建了2家工厂。

投产车型:预计生产两款商用车,包括一款轻卡和一款微面。

“靠企业一己之力在海外打拼,是很难的。中国商用车企业,目前除了北汽、一汽、二汽、上汽这些实力雄厚的企业外,其他企业要实现海外建厂和海外投资,估计还比较困难。”该业内人士这样说道。

2002年,东风开始在伊朗建组装厂,2003年,在马来西亚建厂,2006年又在乌克兰建厂。福田动手也较早,2004年就在乌克兰和巴基斯坦建立了KD组装厂。历经十多年的探索,中国卡车企业已积累了比较丰富的经验,在海外市场战略大转型中,这些经验均会派上重要用场。

建厂时间:目前正在等待建设工厂所必须的环保许可,预计2014年4月可发放。

同时,是否适合海外建厂,还要视目标市场而定。在李国钧看来,俄罗斯和巴西是目前较值得投资的两个市场。“这两个市场虽然竞争比较激烈,但市场本身也比较大,投资环境还是比较理想的。如果有强有力的合作伙伴,当地政府又比较支持,在当地扎下根的话,就能获得不错的发展。”李国钧分析道。

● 生产方式以组装为主

工厂产能:每月2.1万辆

对于国内商用车企比较关注的印度市场,有业内人士并不乐观。“印度的消费能力和本国竞争力有限,再加上其本身的民族狭隘性,国内企业进入印度市场有些困难,也不太好发展。我个人感觉是不会很乐观的。”有客车企业相关负责人如是说。

中国卡车企业海外工厂的生产方式主要有两种,即SKD和CKD。SKD是大件组装,中国企业将整车主要总成装箱出口,再由海外工厂装配成整车。CKD是全散件组装,海外工厂用于组装整车的散件,可以从中国进口,也可以本地化生产。

预期目标:在7年内占领巴西市场的5%并成为出口平台

杨爱国则认为,由于其本身对于中国企业的比较消极的态度,在俄罗斯合资建厂的难度相对较大。“前期也有一些投资失败的教训。之前很多企业都想在俄罗斯建厂,但最后政策一变,很多优惠就享受不到了,只得退出。”杨爱国补充道。

郭焱表示,大部分中国车企的海外工厂采用KD方式组装,因为KD方式不仅有利于降低企业采购成本,也对建厂所在国有益。她还认为,中国卡车企业已经走在产业输出的上升期,将来还要着力提升金融服务的能力和水平,如此才能实现产品输出与产业输出、资本输出并重的出口战略转型目标。

2、一汽解放

金沙6165,“之前很多厂家海外合作成功的很少,基本上都是失败。海外建厂说起来简单,实际操作起来会遇到很多实际的困难。”李国钧告诉记者。他认为,不少企业海外建厂失败,主要源于其对海外市场政治、金融以及相关政策等和当地市场把握不够全面,而主要依靠当地经销商或合作伙伴的力量,提供初级产品,如散件、工装设备等。

建厂国家:南非

“据我了解,在资本层面的合作,目前还没有很实质性的和大手笔的操作。”李国钧说道。在资本合作方面,当地政府支持是必要的条件之一。企业本身资金雄厚,有足够实力投入,又具备长期的规划,跟当地合作伙伴顺利经过磨合,双方对当地市场有共同的认识,在合资公司的经营、管理等方面,都能够很融洽,很和谐。“这样的合资就会有很好的发展。否则结果就不会理想。”李国钧说。

合作商:由一汽集团与中非发展基金合作投资。该基地计划分两期投资,一期计划投资金额7996万美元,包括:重组一汽南非公司,建设一汽库哈组装工厂,建设约堡4s销售旗舰店和备件库,建设备件集散中心。二期计划投资3万辆经济型轿车项目,目前处于产品试销和建厂调研阶段。由一汽解放青岛汽车厂负责包建,一汽解放规划部和九院协助建设。工厂建成后,由一汽解放青岛汽车厂负责日常管理。

“海外投资一定不能盲目,要摸清楚当地环境。”中汽协专家、山东重工集团有限公司副总裁谭秀卿提醒道:“对目标市场的社会和人文的分析是最重要的,一是社会有需求;二是社会要比较安定,法律、法规要比较健全。社会的稳定很重要,社会不稳定,法律法规也不健全,将来人身和财产安全受到威胁和损失就得不偿失了。”

投入资金:6亿兰特

而在海外建厂后,管理方面则是最大的难题。海外工厂的运作,需要既懂当地语言,又懂管理还懂市场运作的人才,这样的人才极为匮乏。“有很多企业在机电商会汽车分会召开的会议上,都不止一次反映过这个问题。不少企业反映,海外收购或合资后,很难招到合适的人才。”杨爱国告诉记者。

投产车型:中重卡

其次,海外投资也涉及本地化的问题。“合资公司必然要雇用当地技术工人,目的国是否有足够的人才储备也是需要考虑的问题。”杨爱国说。

工厂产能:一期年产5000辆

注重积累提升国际影响力

投产时间:2014年5月

“国内很多企业在研发方面是很缺失的,我们的产品与日韩和欧美国家相比只具有价格优势。商用车企要打造独特的产品竞争力,创新才是根本,企业应该更注重产品的研发。”谭秀卿提醒想要升级出口模式的国内企业。

预期目标:一汽南非生产基地的定位是“立足南非,面向非洲,放眼世界”,是目前为止最大规模的海外投资项目。

李国钧也认为,中国商用车企技术方面的沉淀还不够,更多仍是集中在劳动力密集产品上的低层次合作,技术合作很难深化,而只能停留在单一的车型和产品上。“谈到技术输出,中国能够自主的汽车制造技术还比较有限。”

3、长城

同时,李国钧还认为,中国目前的合资更多的只是在性价比方面做文章。“现在最赚钱的不是做产品的,而是设计产品的。西方有发达的技术,竞争力很强。我们还需要积累。”李国钧补充道。

建厂国家:巴西

“品牌肯定是第一位的。中国商用车企需要逐渐积累品牌影响力,在此基础上,将核心技术和创新能力提升上来,继而向更高阶段发展。”杨爱国告诉记者。他认为,太草率的参与到海外当地市场,不适合企业的可持续发展,在出现问题后,造成的负面影响会更大。

合作商:拉丁美洲汽车集团

李国钧也认为,具备一定的品牌影响力之后,再进入目的国建厂,产品的接受程度才比较高。

投入资金:近10亿美元(约合人民币60亿元),费用中还囊括巴西当地经销商网络的建设。

“其实俄罗斯现在整个的汽车工业发展思路,跟中国当初引进汽车技术的思路是差不多的,‘以市场换技术’。”杨爱国这样说:“但目前中国汽车产业的技术跟它们需要的东西还是有差距,它们还是更希望欧美的汽车厂家带去一些核心的技术。”

投产车型:一款皮卡、两款SUV

建厂时间:2014年中

工厂产能:先期5万辆,后期有望实现倍增至10万辆

4、上汽商用车

建厂国家:泰国

合作商:上汽集团与泰国正大集团签署协议,由双方合资组建的大通汽车有限公司MaxusMotorCo.,Ltd.。

投产车型:大通MAXUS

建厂时间:工厂目前正在进行前期准备,何时投产尚不能完全确定

工厂产能:4000辆

预期目标:泰国、马来西亚、新加坡三大市场占据整个东盟87%的车市份额,根据拟定中的中国与东盟自由贸易区规则,只要在东盟任一成员国建装配厂,且本地化达到一定比例,就能利用东盟经济共同体间互免关税优惠待遇,进而出口到东南亚各国。

●商用车企海外建厂发展趋势解析

商用车企加快海外建厂的步伐,除了自身战略发展的要求,同时也是海外市场政策倒逼的结果。值得注意的是,2014年,部分国家贸易壁垒措施影响了中国汽车的出口,如巴西的特别工业税、俄罗斯的报废税等都影响了中国汽车的出口。

采取海外建厂等方式加速海外扩张,既能规避整车出口的高税率,又能拓展海外业务,利于更快地占领国外市场、提升出口利润率,提升企业的国际化水平。但业内人士指出,企业在进行海外投资时,应谨慎评估投资风险。

目前我国汽车企业真正走出去的都是那些有实力、资金雄厚的大型企业,他们利用国内国外两个市场以及两种资源,进行跨国经营。这些企业海外投资建厂的过程比较长,一般需要几年的时间,包括前期的考察、选址、规划设计以及后期的建厂、员工培训、投产等。这些环节都需要进行大量的资金投入。

同时,到海外投资建厂需要对当地的各项政策法规、地理环境、风土人情有相当熟悉的了解,否则很容易产生各种经济风险,只有解决好这个问题才能顺利走出去发展。

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