大众为什么要奥迪继续跟上汽进行合资呢,中国

“强硬立场和机敏狡辩”,这是美国之音对徐秉金的九字评价。知道徐秉金的人并不多,他没有石广生的官位高,也没有龙永图的名声大,但是在中国入世谈判代表团以及谈判对手,特别是几任美国贸易代表的眼中,徐秉金是一个熟知机电产品与汽车产业的专家,也是一个最难对付、最强硬的谈判对手。

对外经贸大学教授薛荣久表示,中国在加入世贸组织谈判时,最难缠的谈判对手是美国。美国要求中国自加入世贸组 织之日起取消所有非关税壁垒,并大幅降低进口关税,但我国则坚持要有一段时间的过渡期。同时,在谈判中,中国还坚持以发展中国家身份加入世贸组织,从而在 特定产品进口上可以暂缓降低关税。今年7月后,过渡期将完全结束,过渡期结束对汽车经销和后市场服务业将产生一定冲击,体现在三方面:

有眼光的国外大汽车商应该在中国投放中国人喜欢的车型。不拿新的技术、产品进来,就不能抱怨中国市场 前外经贸部部长助理徐秉金曾代表中国国家工业系统参与中国“复关”“入世”的谈判。在中国入世两周年前夕,在向《财经时报》谈及中国履行汽车领域的开放承诺以及入世对中国汽车业的变化时,他的态度是既满意,也担忧。 满意的是中国正在认真履行有关的开放承诺,入世也没有给中国汽车业带来很大的冲击;担忧的是新一轮汽车业投资热,可能引发产能过剩的危机和由此造成的投资风险,以及中国入世后某些部门非市场化的管理手段。 外国业者有两个抱怨 徐秉金介绍说,他了解国际上对目前中国汽车业有两个不满意,一是不透明,二是过剩。 所谓不透明,是指外国汽车业者想要知道,中国每年进口汽车递增15%,进口的都是哪些车?都给谁了?是否真的增加15%了?从加入WTO那天算起,每年60亿美元进口额的递增,外国人要求公布情况,要透明。 所谓过剩,是外国汽车业者抱怨中国汽车厂太多,担心都搞汽车会造成滞销。 徐秉金认为,现在看来中国加入WTO后,对汽车市场的影响并不太大,抱怨的就是这两方面的东西。 对于透明度,应当不是问题,事实上中国已经公布了承诺,至于承诺履行到什么程度,要看市场,看产品自身的影响;至于过剩,现在也谈不上,目前汽车市场形势比较好,不管什么企业出品的车型,都能卖出去。 徐秉金说,有眼光的国外大汽车商应该在中国投放中国人喜欢的车型。不拿新的技术、产品进来,就不能抱怨中国市场。中国的市场经济还处在成长发育阶段,还不完善,国外投资者到中国市场,必须先了解中国文化,了解老百姓的消费心理,不能按自己的观点来抱怨投资环境又变恶劣了。 从中国汽车产品结构来说,中低高档次的车型都有了。谁对中国汽车市场的认识好,谁就领先;谁光顾眼前利益,没有长远打算,即使一时获益,以后被淘汰也是在所难免,只能怪自己。 投资过热要用市场的办法来解决 徐秉金认为,面对目前汽车项目一哄而上的局面,只能依靠市场的办法来解决。 政府部门应该制定一些指导性法规,给企业指明方向,要不要干,应该怎样干。要提醒它们干多了要吃亏,这就是政府的作用,不能强调用审批去限制。特别是搞个零部件企业、合资企业都要去审批,这就没有必要。 他个人认为,汽车不是所有人都能搞的,暂时拼拼凑凑,利用这个市场的机会干一些也许还可以,但如果没有大量投入是站不住脚的,特别是没有雄厚的物质技术基础,根本不行。 加入WTO后,中国车不强调国产化了,把国外先进的东西引进来,变成自己的,在这方面下工夫才行,拼拼凑凑搞汽车,一年搞万把辆、几千辆,中国人不是不能搞,但这永远长不了,质量保证不了,安全保证不了,可靠性保证不了。这种车在市场有一定的影响,卖得挺快,就是因为便宜,适合中国人口味,但是否安全可靠,是否达到汽车企业的标准还很难说。 在谈及取消非关税措施后的管理问题,徐秉金认为国外有许多成功的办法可以借鉴,比如韩国,采用高消费税等手段抵制汽车进口,私人购车如果不是韩产轿车而是进口车,消费税要高出好几倍,另外还要出示每年收入的证明和纳税证明。谁愿意亮出自己的家底?进口车自然就进的少了。 徐秉金说,以前国务院机电办发明的登记制也是一种行之有效的办法,“当年WTO谈判时,国外的谈判对手就问,中国方面答应取消配额了,但采用登记制,我们认为是变相的非关税措施。我告诉他们,登记制是国际通行的一种办法,大家都可以采用,中国为什么不行?对方又问中国为什么要登记?我说,登记是为了统计。对方说有海关统计,为什么你们还统计?我说,海关是事后的,我是预先的统计。对方无话可说。”

徐秉金表示,发展我国的汽车工业必须依靠自主汽车,依靠自主创新。“作为中国汽车工业的组织者和领导者、原全国人大副委员长和国务院副总理邹家华同志在2011年给我们题词:‘自主创新——车魂’,就是从精神层面激励我们通过刻苦努力,掌握具有自主知识产权的核心技术,培育出过硬的民族品牌”。

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另外,徐秉金认为,“特保条款”的终结也有利于中国汽车经销商集团,汽车金融和汽车保险等后市场服务业企业走出去。

徐秉金分析:“大众为什么要奥迪继续跟上汽进行合资呢?合资的目的就是为了在市场份额上更多分一杯羹,争取一个最大利益。那么上汽为什么愿意干呢?因为这种干法比我自己搞研究开发省事得多,人家拿来什么,我干什么;给我什么车,我干什么。这样见效快,对我的业绩有好处,双方一拍即合”。“但是在核心技术上,我们不但没法完全掌握,而且还要受制于人,因为很多汽车产业的知识产权都是别人的”,老先生颇有感慨地说。

今年7月在某些人眼里是一个不平静的7月,因为到今年7月为止,中国加入世界贸易组织正好满15周年,同时也是中国自动获取完全市场经济国家地位,结束一切过渡期或曰“保护期”的日子。

徐秉金直言,跨国车企通过合资方式在中国市场获得最大的利益,这一点无可厚非。但是,“它们不会把自己辛苦努力研发的核心技术给你,它们的核心给你,自己靠什么吃饭?”所以,“汽车的核心技术必须通过自己去创造,自己去研发”,徐秉金指出。

一是关税降低不利于自主品牌车商。中国的平均关税税率由入世时的221%下降到今年7月后的17%,汽车进口 关税税率也将进一步降低。依照2001年中国加入世贸的国际承诺,汽车关税须从2002年起逐年降低,到2015年时,汽车、摩托车及其零部件要基本实现 零关税。当然,时移世易,今天我国不一定要如此大幅降低关税,但可见,中国当年加入世贸时,对汽车行业不大看好,因此在该行业上让步较多,以交换在其他行 业上能更多、更久地采取保护措施。若“保护期”到期后,汽车及其零部件进口关税进一步降低,则进口车价格会下降,这对现在苦苦挣扎的豪华车商来说自然是利 好;合资车由于部分进口零部件价格下降,成本也会下降,且由于受到进口车价格下降的压力,销售价格也会下调,这对经营合资车的经销商来说,是一条谈不上好 坏的平淡消息;对自主品牌经销商来说,这当然不是好消息,合资车价格下探无疑会挤压自主品牌车的市场空间。

徐秉金认为,中国已经是名副其实的汽车产销大国。面对如此巨大的汽车市场,跨国车企通过各种手段扩大市场份额,以此获取更大的市场红利。

在7月来临之前,各种媒体,包括互联网上就掀起了关于15年“保护期”结束对中国经济影响的大讨论,其中,汽 车经销和后市场服务业也是讨论的议题之一。讨论中,有人持悲观论调,认为“保护期”结束对汽车经销业弊大于利,有人则持相反的观点,认为这对汽车经销业是 好事。为此,记者采访了原国家外经贸部部长助理、中国入世谈判代表团副团长、中国欧洲经济技术合作协会会长、中国汽车流通协会名誉会长徐秉金。他认为, “保护期”结束对中国汽车经销和后市场服务业利大于弊。

金沙6165,大众为什么要奥迪继续跟上汽进行合资呢,中国每年进口汽车递增15%。个人简介:徐秉金,曾先后在机械工业部、国家计委、国家经委工作,历任国家计委外事局副局长、国家经委机电局副局长、国家计委工业综合二司副司长、国务院机电产品进口办公室常务副主任、主任,外经贸部机电产品进出口司司长、部长助理。长期代表国家工业系统参加中美市场准入谈判、GATT和WTO谈判,曾担任中国代表团副团长以及GATT和WTO的主要谈判代表。

在徐秉金看来,上述冲击对汽车经销业来说算不上严重。首先,汽车进口关税的下调并非在今年一年内落实,而是逐 年下调的,前两年已经下调到25%,7月之后即便再下调一些,也不会造成进口车价格大幅降低,因此连带地对合资车和自主车经销商的冲击也不会太大。至于放 宽外资进入汽车金融、汽车经销、汽车保险等领域的准入条件,徐秉金认为实际影响也不大,因为现在中国汽车经销业的控制权已经在外国人手里,所以放不放宽准 入条件结果都差不多。“中国大街上跑的车大都是合资车,而合资车经销商不过是跨国车企的赚钱工具而已。”徐秉金说,“比如丰田的经销商要想开店,必须与丰 田在华的总代理签订协议,在投资额、经销店面积、开店位置等条件上符合总代理的要求方可开店。开店的钱全部由经销商出,但经销协议却要一年一签,也就是 说,如果经销商让丰田总代理,也就是其身后的丰田汽车感到些许不满意,那么所有的投资就可能在明年打水漂。”

“如果上汽还没有认识到这个问题,继续跟奥迪搞合资,拄着‘洋拐棍’来发展别人的汽车”,徐秉金愤然地说,“我们只能是一步一瘸地跟着外国人的身后往上爬,这样我们永远不会长大,而且永远不会有自己的汽车工业。”

徐秉金表示,欧美在“双反”调查中经常以某种商品在新加坡的价格来确定补贴和倾销时的基准价格,但新加坡人力 成本比中国高10倍,这样当然很容易认定中国产品为倾销。今年7月,“特保条款”失效后,欧美就不能在对华反倾销和反补贴中以第三国价格来计算倾销幅度, 也就是说即便7月后,美国和欧盟仍不承认我国的完全市场经济国家地位,在进行反倾销和反补贴调查时,我国也可以获得更公平的对待。

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徐秉金回忆自己参加的一家合资品牌汽车4S店开业典礼时的情景时说,现场的新椅子都不结实,一坐就摇摇晃晃, 他问经销店老板,为什么买这种椅子,经销店老板告诉他,经销店内的一切,包括洁具、桌椅、灯具、地砖都是总代理指定的,经销商无权购买其他品牌的产品。 “这种情况在中国并不是特例,跨国车企对中国经销商的掌控和剥削十分严重。在汽车销售上,经销商卖什么车型,卖多少辆都被严格限制,有时畅销的车型不给配 货,滞销的车型却让经销商大量压库。”徐秉金说。

新年小长假过后的第一天,“老先生”利用出差的空隙,欣然接受了中国经济网汽车的独家专访。

“特保条款”终结助力“走出去”

作为最早进入中国市场的合资品牌之一,奥迪此次与上汽“‘再合资’的目的,就是为了在中国汽车市场上多分一杯羹,实现其最大的利益”,徐秉金略显气愤地说,“我认为这种合资除了追求利益,没有什么其他好处”。

二是汽车经销商可能面临更严酷的市场竞争,这体现在两方面。一方面,7月后,中国将开放零售市场,向外资公司 开放更多分销权和售后服务市场,这意味着外资经销商集团可以在限制条件更少的情况下更方便地来华设立汽车经销店和参与汽车后市场各细分领域的竞争。另一方 面,7月后,中国将放宽美国金融机构提供购车贷款的条件,这实际上是金融业开放在汽车金融领域的具体举措,允许世界上汽车金融业最发达的美国更方便地参与 汽车贷款业,可能对目前中国脆弱的汽车金融业形成冲击。

在连续发表多篇关于奥迪“再合资”的报道后,中国经济网汽车频道收到大量反馈,其中不乏政府官员、业界领袖、专家学者和企业人士。2016年年底,在汽车业界常常以“老先生”自称的中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金,委托工作人员告诉中国经济网记者,对于奥迪与上汽“合资”,徐会长“有话要说”。

汽车产品是欧美进行“双反”调查的重点。徐秉金表示,中国的汽车轮胎、汽车零配件都曾遭到“双反”调查。值得 一提的是,在反对美国对我国汽车轮胎倾销时,美国的汽车经销商和轮胎销售商曾站在中方一边致函美国总统奥巴马和美国国际贸易委员会,反对反倾销调查。这说 明,欧美国家的汽车经销商也是不可忽视的压力集团,在未来的贸易争端中,我国应当重视其力量。

曾先后出任国家机电办主任、外经贸部部长助理、商务部部长助理等职务,并以敢说、敢为著称的徐秉金,也是参与中国加入WTO谈判的重量级人物。那么,这样一位既有政府背景,又有学者身份,几乎亲历中国汽车发展全过程的长者,到底怎么看待这一事件呢?

总得来说,“保护期”结束对中国汽车经销和后市场服务业冲击并不大。相反,利好却比较明显,最大的利好是欧美 惯用的“双反”调查将难以奏效。徐秉金表示,中国入世议定书规定,中国并不是完全的市场经济国家,而15年之后,中国将自动取得完全市场经济地位,这就是 所谓的“特保条款”,不过这不是保护中国利益的条款,而是保护西方国家利益的。根据世贸组织的规定,如果是市场经济国家,确定补贴和倾销时的基准价格由商 品出口国国内的市场价格决定。如果是非市场经济国家,就以第三国的产品价格来确定是否存在倾销和补贴。这种认定使我国在此后遭到大量的“反倾销、反补贴” 调查。

徐秉金严肃地说:“现在我们的汽车市场整个是被外国人控制,我们话语权也被外国人控制了,议价权也没了。”他指出,目前最具实力的汽车企业集团,都是国家花重金,花大价钱培养起来的汽车厂,包括一汽、二汽和上汽。它们却将骨干企业拿出来去和跨国车企进行合资。“合资来合资去都成了别人的代工厂,这种状况再进行下去,那么我们中国汽车工业究竟怎么走,这是一个最严肃的问题”,徐秉金说。

三是取消所有出口补贴。出口补贴被世贸组织视为不公平贸易的手段,取消出口补贴当然会对目前某些享受补贴的企 业不利。据了解,某些大型汽车经销商集团,比如庞大汽贸,一直有“走出去”的雄心,并采取了一些具体措施。取消出口补贴对某些整车和汽车零部件企业有一些 影响,但对大型汽车经销商集团的影响较小,如果有,也是间接的,由其他行业传导的,因为经销商集团一般不享受出口补贴。

徐秉金分析:“大众为什么要奥迪继续跟上汽进行合资呢?合资的目的就是为了在市场份额上更多分一杯羹,争取一个最大利益。那么上汽为什么愿意干呢?因为这种干法比我自己搞研究开发省事得多,人家拿来什么,我干什么;给我什么车,我干什么。这样见效快,对我的业绩有好处,双方一拍即合”。“但是在核心技术上,我们不但没法完全掌握,而且还要受制于人,因为很多汽车产业的知识产权都是别人的”,老先生颇有感慨地说。

汽车保险领域,徐秉金表示,外资也已大举进入,并与多家国内保险公司合资,取得了33%的股权。人民保险、太平洋保险等保险公司还没有合资,但未来不排除合资的可能。

他强调,从上汽来说,陈虹说合资还继续谈呢,我认为,如果你是一个中国真正的企业家,你应该立足于搞设计,不要躺在外国人身上,拄着‘洋拐棍’来发展别人的汽车。一味地追求利益的最大化”。

至于汽车金融,徐秉金回忆起另一件事,路虎旗下的汽车金融公司没带一分钱进入中国,仅凭一份进口配额表就在中国金融机构贷得了大笔贷款,用这笔贷款在华不仅卖车,还提供金融服务,最后赚了大笔的钱,基本上是空手套白狼。

让中方伙伴恶性竞争 奥迪则坐收“渔翁之利”

汽车经销业现状决定受冲击有限

“奥迪跟上汽搞合资,无非就是想扩大其在华市场份额。”徐秉金开门见山地指出,但是,这将会让两个中方合资伙伴形成恶性竞争,而奥迪则坐收两者竞争的“渔翁之利”。

对汽车经销和后市场服务业有所冲击

他说,“你仔细考虑考虑,一汽奥迪都搞了这么多年了,你上汽为什么还要搞奥迪?有这个必要吗?这种做法本身就是为了追求自己利益最大化,而且没有长远观点。如果我们现在这些大企业的领导都是这种状态,中国汽车靠他们能行吗”?

“如果再这样干,在合资30多年后继续走这条路,离不开‘洋拐棍’,中国的汽车工业就是死路一条。”徐秉金直言不讳地说。

徐秉金

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离不开“洋拐棍” 中国汽车工业就是死路一条

他指出,目前最具实力的汽车企业集团,都是国家花重金,花大价钱培养起来的汽车厂,包括一汽、二汽和上汽。它们却将骨干企业拿出来去和跨国车企进行合资。“合资来合资去都成了别人的代工厂,这种状况再进行下去,那么我们中国汽车工业究竟怎么走?”

“如果再这样干,在合资30多年后继续走这条路,离不开‘洋拐棍’,中国的汽车工业就是死路一条。”徐秉金直言不讳地说。(中国经济网记者 王跃跃)

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