直至麦弗逊式独立悬挂的出现才改变这个现状,

最近很多小伙伴买车时老提到悬挂,可是悬挂真的不是那么简单,只分独立悬挂和非独立悬挂。

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对于“独立悬挂和非独立悬挂谁比较好?”这个经典问题,各位网友车主一直都在热议不断。缸哥认为对于15万以上的车型来说,非独立在先天结构上显然没有独立悬挂来得好。但对于15万以下的家用车来说,独立悬挂就真的比非独立好吗?世界上不可能有完美的结构设计,有优点就会有缺点。缸哥这次就来和大家谈谈,对于15万以下的家用车来说,独立悬挂和扭力梁悬挂谁比较好?

麦弗逊式独立悬架

上个星期关于自动变速箱类型区别的文章上线后,有读者在评论问关于汽车悬挂的类型有什么。这周小编就为大家盘一盘汽车悬挂的种类和特点。

独立悬挂和扭力梁的定义是什么?

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首先,我们先要知道悬挂的作用是什么,悬挂的主要作用就是把路面作用于车轮上的各种反力及其力矩传递到车身和车架上,并缓冲路面的冲击。

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首先,在比较之前我们要搞清楚什么是独立悬挂和非独立悬挂。所谓的非独立悬挂用大白话来说就是,两侧车轮由一根整体式车架相连,非独立悬挂从底下看就是一根大棒子。而独立悬挂则是相反,每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。如果大家还是不太明白的话,可以看图能直接表达出来。

在汽车上搭载的悬挂通常分为独立悬挂和非独立悬挂。顾名思义,独立悬挂是每一侧车轮都单独地通过弹性原件挂在车身或车架下面,而非独立悬挂则是;两侧的车轮都一根整体式的车桥连接。通俗来讲,独立悬挂和非独立悬挂的最大区别就是,当一侧车轮遇到突起的路面,独立悬挂只有遇到突起路面的车轮会跳动,另一侧的车轮不受影响;而非独立悬挂遇到突起的那一侧车轮会带动另一侧车轮跳动。

直至麦弗逊式独立悬挂的出现才改变这个现状,独立悬挂相比于非独立悬挂有着先天优势金沙6165。在结构上,独立悬挂有着先天优势

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在文章开头我就说过,独立悬挂相比于非独立悬挂有着先天优势。因为非独立悬挂是一个整体,如果左侧车轮遇到了颠簸,会通过非独立悬挂影响到右侧车轮,好比人的左脚和右脚用一根棒子固定在了一起。如此一来,非独立悬挂的车型的舒适性和抓地力会有着明显不足。

现代汽车上搭载的悬挂种类有很多,比如双叉臂式独立悬挂、双横臂式独立悬挂、多连杆式独立悬挂、麦弗逊式独立悬挂、扭力梁式非独立悬挂、多篇弹簧式非独立悬挂等等。今天我们就来盘一盘市面上最多见的麦弗逊式独立悬挂、多连杆式独立悬挂、扭力梁式非独立悬挂、双叉臂/双横臂式独立悬挂。

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相比之下,独立悬挂可以保持左右两个车轮单独跳动,发生颠簸时不会影响对方。舒适性和抓地力比起非独立悬挂要好。

麦弗逊式独立悬挂是现代轿车运用最广泛的前悬挂之一,它的出现也是一个跨历史的事件。在上世纪30年代,市面上流行的前悬挂是板簧和扭杆弹簧的前悬挂,这样的前悬挂占用空间大,结构较为复杂,直至麦弗逊式独立悬挂的出现才改变这个现状。1950年福特首次推出搭载麦弗逊式独立悬挂作为前悬挂的商品车,随后麦弗逊式悬挂逐渐被大家认可,直至现在我们可以看到市面上大部分汽车搭载的前悬挂都是麦弗逊式独立悬挂。

非独立悬挂也有优势:便宜、不占地

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非独立悬挂尽管有缺点,但也有不少优点。首先,非独立悬挂能为后排和行李箱腾出不少空间。比如说虽然非独立的老朗逸比独立悬挂的福克斯要小,但实际后排空间表现上,朗逸是要大于福克斯的。第二点就是因为非独立悬挂结构简单,工厂装配也比较容易,成本自然也就低点。相对的,非独立悬挂车型一直要比独立悬挂车型便宜点,维修费用也低点。

麦弗逊式独立悬挂结构简单,主要由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成,并其占用的空间少,成本低,十分适合小型车的底盘布置。另一方面麦弗逊式独立悬挂拥有良好的响应性和操控性,同时麦弗逊式独立悬挂占用发动机舱的空间小、重量轻,非常适合搭载大型发动机的运动车型。麦弗逊式独立悬挂虽有很多好处,但是缺点也很明显,由于麦弗逊式独立悬挂的减震器和螺旋弹簧都是只能针对车辆上下摆动而缓冲,故侧向的支撑是不足的,当过弯时侧倾会比较严重,所以一些定位偏向高端和舒适的车型会采用多连杆式独立悬挂作为前悬挂,例如奔驰E级。

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到这里为止,两者之间的大致区别想必大家已经知道了。可能已经有很多人认为不管买什么车独立悬挂的车要比非独立悬挂的车好开,买车一定要买独立悬挂的车型。如果你真的这么想,那就大错特错了。缸哥必须纠正大家的一些错误观点!

前面说的是汽车前悬挂常用的悬挂,现在来说一说汽车后悬挂常用的悬挂类型。多连杆式独立悬挂,顾名思义就是由多个连杆组成。前面说到多连杆悬挂不仅可以作为前悬挂,也可以作为汽车的后悬挂,但由于成本的控制和底盘空间布置的控制,大部分搭载多连杆独立悬挂的车型都把多连杆独立悬挂作为后悬挂。

非独立悬挂的车在操控和舒适性上就一定比不上独立悬挂的车型?-NO!

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现在市面上用作后悬挂的多连杆式独立悬挂多为4、5连杆。越多的连杆代表着车架各方面受力更加的均衡,舒适性就更加有保证。大家都知道多连杆独立悬挂代表着舒适性,但是大家知道多连杆悬挂的操控稳定性可很棒吗?多个连杆可以使车轮和地面最大可能的保持垂直,同时可以减低过弯时车身的侧倾。所以定位舒适豪华同时兼顾运动性的车型都会把搭载多连杆独立悬挂作为卖点。多连杆式独立悬挂很多优点,但是短板也很明显,就是结构复杂,成本高,并且占用体积大,所以小型车为了更多的车内乘坐空间很少会采用多连杆式独立悬挂。

金沙6165,首先,缸哥前面讲的只是关于结构上的优劣势,而真正车的舒适性除了悬挂以外,还有受到很多方面的影响。比如说后悬挂和车身的连接点,就很大程度决定了车身稳定性。或者避震器的阻尼大小,也决定了这辆车80%的滤震水平。

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扭力梁式非独立悬挂现在犹如过街老鼠——人人喊打,大家都把搭载扭力梁式非独立悬挂车型的厂家都称为“黑心厂家”。导致不少厂家把其称为扭力梁式半独立悬挂。扭力梁式非独立悬挂真的这么差吗?其实也不是,法系车就一直很喜欢搭载扭力梁式非独立悬挂。说实话扭力梁式非独立悬挂的优点还不少。

雷诺梅甘娜RS的后悬挂

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而就算是非独立悬挂,也有着各种差异。比如说悬挂材料强度较大的非独立悬挂,就不需要止推杆或者稳定杆来进行横向定位。这样子在保持操控性的同时,也最大化提高了空间。而且非独立悬挂的横梁靠近车身连接点,悬架表现出来的特性就更为舒适。

首先扭力梁式非独立悬挂的结构主要由一根U型或欧米茄型的横杆把两个车轮连接起来,本来这样的横杆就有很不错的抗扭转性,所以我们可以看到不少标志运动的小型车搭载扭力梁式非独立悬挂,例如本田思域TYPE R。同时扭力梁式非独立悬挂占用的车身空间比多连杆独立悬挂少很多,就例如“超跑”GK5后排令人惊叹的空间,很大程度是因为搭载了扭力梁式非独立悬挂,给了更多的空间给工程师压榨。扭力梁式非独立悬挂最大的短板就是舒适性不足,由于天生结构的原因,舒适性的问题一直不能完美的解决。

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之前一直被车主吐槽的筷子悬挂

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缸哥认为对于15万以下的家用车来说,平台调教的功底和材料要远比悬挂的基础结构来得重要。最近缸哥看到“自主品牌不足10万标配独立悬挂,很良心”之类的文章就觉得很可笑,这完全是误导消费者。有些二三线自主品牌完全不顾车架的特点,随意调教的三连杆独立悬挂,说到底就是垃圾。好比以前的山寨手机,功能有能怎么样,用起来还不是一塌糊涂。几万元的独立悬挂车型,也不会比十几万的非独立悬挂车型来的更好。缸哥建议消费者不要盲目的选择独立悬挂车型,在你不了解该车的舒适性到底如何的情况下,最好的方法就是试驾一次,或者问问缸哥。

相比上面说的几款悬挂,双叉臂和双横臂式独立悬挂在市场上比较少见。主要原因是因为其不太适合搭载在小型车身上。双叉臂式独立悬挂的结构主要有两个V字控制臂组成,其结构相比麦弗逊式独立悬挂多了一个上控制臂,导致了其的占用空间更大,结构更加复杂,制造和调教成本更高,所以一般都不把双叉臂式独立悬挂作为小型车的悬挂。但是多了一个控制臂的好处是横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。所以许多主打运动的车型会选择搭载双叉臂式独立悬挂。

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对于同价位的非独立悬挂和独立悬挂车型的选择上,我觉得主要看车主的需求。如果不是经常跑烂路,大多驾驶路况还是在城市里的话,还是没有必要牺牲空间和钱去选择独立悬挂车型。或者大家没有必要太在意是否使用独立悬挂。说穿了15万以下都是家用车,如果真的对舒适要求很高的话,省个一万左右换套好点的避震,对于舒适性改善会更明显。

双横臂式独立悬挂在结构上与双叉臂式独立悬挂十分相似,控制臂由V型臂改为横臂。所以总体结构上是简化版的双叉臂式独立悬挂,其综合性能、制造成本也低于双叉臂式独立悬挂,但也高于麦弗逊式独立悬挂。所以更多的厂家会给其旗下的主打运动车型搭载双横臂式独立悬挂。

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其实对于悬挂来说,最重要的是厂家的调教,厂家的调教直接决定了这辆车的驾驶体感。上述所说的都是各类悬挂理论上的优缺点,现在的厂家会针对不同悬挂的缺点做优化。所以判断一台车的悬挂是否舒适,操控是否优秀,还是要各位老铁去亲身体验这款车的行驶体感是否适合自己。同时也十分欢迎各位读者在下面评论区分享自己开过的车,以及其搭载的悬挂开起来的驾驶感受,其他读者提供参考。

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