同时目前政策也不是强制性管理,汽车生产企业

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1、相关技术规范尚不完善,回收利用体系还未建立;2、出台政策为鼓励性政策,具体回收要求不是很明确,在《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》及《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中对动力电池回收的要求只是“企业应承担动力电池回收利用的主体责任”,“新能源汽车生产企业应当建立新能源汽车产品售后服务承诺制度包括电池回收”;3、缺乏动力电池回收惩罚机制,目前由于受规模的限制,尚未形成回收市场,动力电池回收再利用经济性不高,同时目前政策也不是强制性管理,企业积极性不高,亟需制定动力电池回收再利用激励实施细则,建立明确的赏罚机制。

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根据工信部、科技部等七部委日前联合印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,在生产者责任延伸制度的要求下,汽车业将构建闭环的新能源汽车动力电池回收体系。尽管《暂行办法》已经酝酿许久,但此次正式颁布,各方还是感受到了一定压力,尤其是车企需要承担更多责任。也唯有如此,或许才能真正推动动力电池回收体系真正建立。 生产者责任延伸 不同于传统燃油车报废回收,新能源汽车动力蓄电池的回收利用把生产者责任延伸放到了重要节点上。《暂行办法》明确指出,汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任,相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任,保障动力蓄电池的有效利用和环保处置。据了解,《暂行办法》由中汽中心受工信部委托牵头起草完成。参与起草工作的中汽中心汽车产业政策研究室研究员李震彪表示,落实生产者责任延伸制度是《暂行办法》的基本原则,要求车企作为生产者承担主体责任,坚持产品全生命周期理念,充分发挥市场作用,建立系统的动力电池回收体系。 要求生产者在产品全生命周期担责,把生产和回收串联起来,提升回收利用率,这是循环经济体系的必要支撑。2017年,《生产者责任延伸制度推行方案》颁布后,工信部陆续出台了《车用动力电池回收利用拆解规范》、《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》、《汽车动力蓄电池编码规则》、《车用动力电池回收利用余能检测》等相关电池回收利用的政策和标准,为动力电池回收环节落实生产者责任制提供了政策支撑。 对于车企及动力电池生产企业而言,责任捆绑着义务。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙在接受《中国汽车报》记者采访时表示,要求车企作为生产企业介入动力电池回收利用,可以加强动力电池设计、生产环节对回收利用的考虑,有助于提升其回收利用率。同时,刘彦龙也表示,由于动力电池刚刚步入回收利用环节,大多数车企、电池企业既有的电池尚未进入回收利用环节,现在谈对生产者的影响还为时尚早。随着《暂行办法》的明确,需要车企和电池企业今后在动力电池的生产和设计中更多考虑回收利用率。 中国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹则表示,设计、生产阶段对回收利用的考虑是提升动力电池回收利用率的关键,如生产企业能切实履行相关责任,将对动力电池的回收利用率提升起到积极的促进作用。《暂行办法》明确,动力蓄电池生产企业应采用标准化、通用性及易拆解的产品结构设计,协商开放动力蓄电池控制系统接口和通讯协议等利于回收利用的相关信息,对动力蓄电池固定部件进行可拆卸、易回收利用设计。材料有害物质应符合国家相关标准要求,尽可能使用再生材料。 李震彪强调,未来汽车行业的相关管理政策还将进一步落实生产者责任延伸制度,要求生产者在各环节发挥主导作用,逐步拓展业务领域,相关部门将适时开展生产者责任制度评价。 编码及溯源管理是核心 落实生产者责任,实现对动力电池全生命周期管理的关键是编码溯源管理。《暂行办法》明确电池生产企业应与汽车生产企业协同,按照国家标准要求对所生产动力蓄电池进行编码,汽车生产企业应记录新能源汽车及其动力蓄电池编码对应信息。电池生产企业、汽车生产企业应及时通过溯源信息系统上传动力蓄电池编码及新能源汽车相关信息。此外,汽车生产企业应委托新能源汽车销售商通过溯源信息系统记录新能源汽车及所有人的溯源信息,并在汽车用户手册中明确动力蓄电池回收要求与程序等相关信息。新能源汽车售后服务机构、电池租赁等运营企业应在溯源信息系统中建立动力蓄电池编码与新能源汽车的动态联系。 编码溯源,赋予动力电池自生产起有了惟一的身份认证,这惟一的编码将伴随着其组装、装车运转直制报废回收,且每一个环节都可监控查询。为了加强监管,《暂行办法》还要求相关部门建立信息共享机制,确保动力蓄电池产品来源可查、去向可追、节点可控。李震彪表示,编码溯源管理是《暂行办法》构建动力电池回收利用体系的核心措施。据了解,目前市场上的动力电池大多已经有了惟一编码,随时可纳入统一的溯源数据体系。不过,好的制度还需落地,只有真正监管到位,溯源管理数据库才能确保动力电池能进入正规的回收利用渠道。 电池企业关注梯次利用 “《暂行办法》要求汽车生产企业建立动力蓄电池回收渠道,负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。在实际操作中,除车企外,电池企业或许也有机会参与废旧动力电池的回收利用,而在未来的实际运行中,电池企业或许将被要求承担更多的回收工作。”刘彦龙称。从目前看,动力电池企业似乎很“乐意”承担这样的责任,因为看到了梯次利用的价值,很多动力电池企业已经着手建立了从原材料到回收利用的闭环体系。 以南都电源为例,去年专门设立了开展电池回收业务的公司,并建立了动力电池原材料—产品应用—运营服务—资源再生—原材料的闭环产业链,旨在形成动力电池全产业链业务体系。车企与动力电池企业成立联盟也成为趋势,共同致力于动力电池研发、制造、回收、梯级利用等各环节。今年初,中国铁塔与重庆长安、比亚迪、沃特玛、国轩高科等16家新能源企业,签约新能源汽车动力蓄电池回收利用战略合作伙伴协议,利用联盟的力量促进动力电池的梯次利用及回收利用率的提升。记者调查了解到,当前动力电池企业在加强电池产品技术研发,提升产品性能的同时,也在加强对梯次利用产品的关注,这背后很大程度上是源于动力电池梯次利用的商业价值。 动力电池不同于传统的铅酸蓄电池,其性能衰减至80%以下就不再适合作为动力电池,而这样的电池在储能等环节却仍具有一定的商业价值。 “从商业价值方面看,储能等领域的梯次利用比拆解回收价值更大,也是我们的首选。”北京赛德美资源再利用研究院有限公司副总经理郭杰告诉记者,动力电池拆解企业也希望能提升动力电池的梯次利用率,获取更大的商业价值,这也是《暂行办法》所引导的方向。

8月1日,由工业和信息化部等七部门联合制定的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(以下简称《动力电池回收暂行办法》)已经正式进入了实施阶段,车市红点经过部分车企探访得知,就当前来看,各新能源车尚未进入大规模动力电池回收期,而《动力电池回收暂行办法》中的各项规定,从此前的“供应链循环”方式来看,执行难度不大。

表1 国内出台的车用动力电池回收相关政策

正是看到这样的前景,尽管动力电池回收市场仍有很多难题待解,依然吸引了不少资本加入,再加上如郭杰所说,环保部已经明确,动力电池的回收拆解企业不需要特殊资质,也就是说这一行业对所有企业开放。因为没有资质门槛,很多资本纷纷涉足这一领域。

预计未来5年时间内,我国同时迎来动力电池退役“小高峰”,其回收再利用成为新能源行业面临的棘手问题。

目前,国家正在针对以上问题制定相关的管理办法,在《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》中,首次明确了汽车企业、电池企业、综合利用企业未按要求进行回收的罚则办法,其中对未按要求进行回收的整车企业将暂停其《道路机动车辆生产企业及产品公告》中新产品申报,如果管理暂行办法正式发布,将对动力电池回收起到积极的作用。

难以实现梯次利用,这些电池最终去了哪里呢?根据调查,由于车企、动力电池企业、研究机构有研究试验需求,很多待报废的动力电池都被这些企业回收用于试验研究,直接流入报废拆解企业的很少。

从上表可以看出,车用动力电池回收政策逐步完善,已经明确了动力电池回收责任主体,并在多项政策中强调了“生产者责任延伸制度”,但在落实方面仍存在一定困难。

作为《暂行办法》的起草单位,中国汽车技术研究中心(以下简称“中汽中心”)相关负责人表示,动力电池的报废拆解必须加强源头管控,落实生产者责任延伸制度,让汽车生产企业承担动力电池回收的主体责任,电池生产企业保障动力电池的有效利用和环保处理,而这也正是《暂行办法》的基本原则。中汽中心汽车产业政策研究室工程师李震彪表示,动力电池的报废回收将坚持产品全生命周期理念,充分发挥市场作用,《暂行办法》的核心措施是编码及溯源管理,建立统一的动力电池产品编码标准,溯源信息管理系统及相关信息共享机制;确保动力电池产品来源可查、去向可追、节点可控。张莹也表示,《暂行办法》明确了动力电池设计、准入、生产、销售、维修更换至报废及再生利用等系列要求,也提出了惩罚机制,如能顺利落地,严格执行将推进动力电池回收利用的正规有序发展。“但是监管执行力度与市场的操作规范还存在很大不确定性。”张莹说。

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日前,工信部副部长辛国斌指出,要尽快发布动力电池回收利用管理办法。中国汽车工业协会不久前公布的数据显示,2017年,我国新能源汽车销量为70万辆,至此,我国新能源汽车的保有量已经达到160万辆左右,且有很大一部分是纯电动汽车,这背后是越来越多的动力电池进入报废回收环节。

另外,《节能与新能源汽车产业发展规划》以及《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》分别作为我国新能源汽车的发展目标和行动方向,已经为动力电池回收政策体系的完善指明了方向,下一步除尽快完善《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》外,国家将会从加快动力蓄电池回收利用管理标准体系建设,规范管理制度(溯源管理、梯级产品管理、报废)、出台动力电池回收激励政策等方面,推动动力电池回收产业的发展和政策体系的完善。

■电池回收难过环评关

近年来,在国家政策的引导和推动下,我国新能源汽车产业发展迅速,随着新能源汽车逐渐进入报废期,车用动力电池的回收利用问题也会越来越突出。政府高度重视动力电池回收利用的工作,已经出台多项相关政策来推动动力电池回收利用产业的发展。

动力电池的回收利用率能否提升,不是回收拆解端的工艺提升就能解决的,需要全产业链联动,尤其是生产者责任延伸制度的建立。正如一位动力电池回收企业工作人员所言:“如果一个电池包在设计的时候就不可拆解,那么进入回收环节的时候就很难顺利地将电池包拆解下来,更谈不上再利用,即使能拆解下来,也会增加很多工序,费时耗力。”郭杰也表示,虽然《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)按照计划有望在今年初施行,但此前生产的电池包并没有纳入《暂行办法》的编码管理,溯源难度大,电池包的可拆解性也较差,这部分废旧电池的处理仍存在很大困难。

但有机遇并不意味着一帆风顺,尽管动力电池回收拆解行业对企业资质没有特殊要求,但由于这一行业属于重污染行业,新建企业要想通过环评关难度很大。北京市新能源主管部门领导曾明确表示,在北京范围内将不设立动力电池的报废回收拆解机构。郭杰也表示,在北京市的相关规划里,北京新能源汽车淘汰下来的动力电池将全部用于储能,不做报废拆解处理,然而由于早期电池包性能较差,梯次利用率并不高。

梯次利用一直是动力电池完成为车辆提供动能之后的理想去处,无论是从绿色发展的角度考虑,还是从经济运营角度来看,梯次利用都备受各方欢迎。然而,现实的情况却并不理想。

■全产业链必须合力推进

对于未来几年动力电池报废回收行业的发展,张莹介绍,有研究预计,到2020年动力电池年累计报废量将达32.2GWh,约50万吨,到2020年锂电池回收市场整体规模将达到156亿元。至2023年,报废量将达到101GWh,约116万吨。根据新能源汽车发展态势,动力电池或在2018年迎来首批退役潮,未来三年将会快速增长。

金沙6165,郭杰介绍,北京赛德美资源再利用研究院有限公司正在尝试用物理方法处理动力电池,将废旧电池包采用物理方法拆解成原始材料,再分别回收利用,由于这种方式不涉及化学处理,因此能拿到环评许可。但郭杰也表示,要建设一条年拆解回收能力在3000吨左右的生产线,需要3000万元的资金投入。另外,也有业内人士对纯物理法回收拆解动力电池的方法表示怀疑,认为不经过化学处理很难将已经混合在一起的各种化学材料完全分离。

据了解,现在动力电池报废回收行业多采用湿法冶金工艺处理动力电池,但由于这种工艺来源于重污染的化工行业,因此很难被京津冀等对环评要求极高的地方接受。而动力电池包属于第九类危险品,按照相关规定其运输又应符合危险品运输的相关规定,无形中增加了成本,这就加剧了动力电池包的回收拆解难度。同时,动力电池的回收拆解虽然不需要特殊资质,但因为动力电池属于危险废弃物,企业要想对其进行报废拆解再利用,需要有危险废弃物回收许可证,这一许可资质的取得也并不容易,在技术、设备和环评方面有着严格的要求。

有研究预计,到2020年我国电动汽车动力电池年累计报废量将达到32.2GWh。按照车辆报废情况及市场实际运营情况,预计2018年动力电池的回收利用量将有很大提升。然而,这些进入报废回收环节的动力电池真的能按照设想实现梯次利用吗?动力电池的回收拆解是否做好了准备?目前来看,这一系列问题仍没有确切答案。

“现在进入报废环节的动力电池多来源于最早那一批新能源汽车,但早期的电池性能很差,很难达到梯次利用的要求。”北京赛德美资源再利用研究院有限公司副总经理郭杰指出,虽然大家都想把新能源汽车淘汰下来的电池先用于储能,但现在进入报废回收环节的动力电池很难如大家所愿。这也是“十城千辆”阶段示范推广的新能源汽车很多都处于闲置状态,不能再利用的主要原因之一。由于这批车辆电池性能不达标,很难实现梯次利用。

由于早期对回收利用考虑得较少,在动力电池设计环节并没有采用易于拆解的方式,增加了电池包拆解的难度。而在梯次利用中,由于电池包由很多单体组成,要检测每个电池单体是否都可以再利用也是一件颇费时、费工的工作,增加了动力电池梯次利用的难度,一些废旧电池回收机构甚至对一些不可拆解的电池包“敬谢不敏”。中国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹表示,废旧电池的检测技术还不够成熟,剩余寿命及电池状态无法系统评估,这就导致回收利用经济性大打折扣。

■梯次利用受制于电池性能

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