互联网造车仿佛成了一件相对简单的事,互联网

忽然间,互联网造车仿佛成了一件相对简单的事。在2015年游侠汽车“PPT造车”之后,2016年又有不少互联网企业高调宣布进行汽车制造。但一个事实是,包括投入重金的乐视在内,目前并没有哪一家互联网公司真正制造出了智能汽车。

互联网造车尚停留在"画"上 短期难颠覆

2016-03-31 09:45出处:中国新闻网 [转载]责编:王一萍

忽然间,互联网造车仿佛成了一件相对简单的事。在2015年游侠汽车“PPT造车”之后,2016年又有不少互联网企业高调宣布进行汽车制造。但一个事实是,包括投入重金的乐视在内,目前并没有哪一家互联网公司真正制造出了智能汽车。

互联网企业造车步伐加快

互联网企业进入汽车领域已有段时间,百度、阿里、腾讯等互联网巨头都先后表示要进入新能源和智能汽车领域。

不过,这些企业基本上都着重于智能操作系统等软件方面的开放。随着一个名为游侠汽车的品牌出现,互联网企业进入汽车制造领域的步伐好像一下被加快了。

2015年7月,仅仅成立一年、团队不到50个人的游侠汽车在北京召开了一场发布会,并展示了一款游侠电动车样品,宣称在2017年实现量产。

尽管游侠汽车给人们描绘了它的美好前景,但业界的质疑之声却是一浪高过一浪。

首先,游侠汽车的车型样品只是一个壳子并没有实车,而展示出的那些令人惊叹的性能数据,基本都停留在PPT演讲稿上。

另外,造车其实不是一个容易的事,一款汽车产品,尤其是一款全新的汽车产品,从研发、设计、制造、测试,到最后量产,需要有极强的技术开发能力、大量的技术人员协作,以及动辄数十亿上百亿的资金消耗。不过从游侠汽车所展示的开发团队、资金支持、研发周期等数据来看,实在看不出来能在2017年实现量产的可能。

互联网造车仿佛成了一件相对简单的事,互联网企业造车步伐加快。而在迅速的成名之后,游侠汽车似乎也随之销声匿迹。

到了2016年,又一家互联网公司智车优行也宣布造车,并展示了自己的车辆样品。智车优行同样表示,要在2017年实现小批量产,但并未透露有关百公里加速、续航里程、电池类型等具体参数。

与BAT等这些互联网巨头的谨慎不同,近年来,很多诸如智车优行、小鹏汽车、蔚来汽车等一批名不见经传的互联网企业反而声势浩大地宣布进入智能汽车制造领域。但大多数宣布造车的互联网公司仍然停留在PPT和嘴皮子上。

业界人士认为,互联网公司造车将面临很多门槛:技术积累几乎为零,而这并不是招募几位传统汽车领域的高管就能解决的;一款新车的开发,少则3至5年多则需要十多年,并非现在手机等电子产品的迭代和更新速度可比,在慢工出细活的行业规则下,所要付出的是更长的烧钱周期;目前在汽车行业,并没有一套像传统IT产业一样成熟的代工模式。相反,制造工厂和底盘结构等部分本身就是传统汽车厂商最大的核心竞争力所在。

互联网尚难颠覆汽车行业

业界人士认为,未来的汽车将不仅仅只是一个交通工具,会成为一个智能互联的终端,但它首先是交通工具,必须要像传统汽车一样可靠、安全,而仅此一点就不那么容易做到。

与互联网企业造车的浩大声势不同,传统汽车企业虽然对信息技术会提升和改造汽车产业和产品普遍持认可态度,但同时也认为互联网颠覆不了汽车行业。

面对当前如火如荼的互联网造车,吉利控股集团董事长李书福泼了一盆凉水。他表示,今后主导汽车工业的一定是汽车公司,而不会是互联网公司。对于汽车工业来说,实干与梦想同样重要,欢迎互联网造车大军,但也需要冷静思考。

在2015年的法兰克福车展上,奔驰、宝马、大众的全球最高负责人也不约而同地表示,信息化、智能化是汽车产业的未来,甚至将汽车比喻成一台行动的手机。但这些企业所坚持的也是“传统产业+互联网”的概念,即互联网只是对传统产业起到提升和改造的作用,而不能直接越过传统的汽车行业。

李书福说,真正制造成熟可靠的汽车产品需要巨大的研发投入,研发周期也很长。互联网汽车不是简单地把手机功能集成到汽车上,更不是搞电子商务。互联网汽车的前提是智能安全和完全电动化,目标是完全自动驾驶和高度人工智能。

业内人士表示,目前互联网造车短期内仍是个概念,很多互联网造车企业都以特斯拉为例子,但特斯拉造车也不是一蹴而就的,而是经过了大量积累。特斯拉2003年成立,到了2011年才推出了Model S原型车,2012年实现小批量生产。而在造车之初,特斯拉就是以用车的目的来制造的,并同样遵循了传统汽车的制造流程。

需要汽车与互联网深度融合

智能化和新能源已经成为未来汽车产业不可争辩的方向,而互联网信息技术和传统汽车产业的相互渗透和深度融合将成为未来汽车产业发展的一个必然趋势。

3月16日,乐视车联首次向外界公开了乐视车联“前所未见”的战略和组织。乐视超级汽车联合创始人、全球副董事长丁磊表示,乐视一直本着开放的原则,愿与全行业一道重塑汽车产业生态。

纵观目前国内的互联网造车企业,乐视可以说是最注重效果的,这源于其大量的投入和人才、技术方面的大量积累、生态互联的先进理念,以及和传统汽车企业的深入融合。

一方面,乐视汽车集聚了丁磊、吕征宇等一大批来自于传统汽车行业的顶尖人才,对于传统汽车业务非常熟悉。而几天前,百度无人驾驶项目负责人,被称为“无人驾驶第一人”的倪凯也已经加盟乐视,出任乐视超级汽车智能驾驶副总裁。

在产业合作方面,乐视与北汽、阿斯顿马丁等汽车企业,以及一大批汽车上下游企业都达成了合作。乐视与北汽共同投资美国高科技纯电动汽车设计公司Atieva,以及与法拉第未来公司的合作,都在一步步推进乐视在造车领域上的技术积累。

同时,不仅是造车,乐视还推出了行车记录仪和轻车机套装等车载系统,力求打造一个完整的乐视汽车生态体系。

不过,尽管作出了这些努力,但乐视汽车的实车依然难觅踪影,其难度可见一斑。

互联网企业和传统汽车产业到底孰重孰轻?上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良的话可能是一个答案。他表示,智能汽车的发展既需要汽车技术,同样需要互联网、IT技术的融入。智能汽车一定是车辆技术、互联网技术的大融合,是信息技术、智能化技术、车辆技术以及全新商业模式等方方面面的大融合。

值得一提的是,我国对汽车产品实行生产准入制度。造车的互联网企业如果拿不到整车生产资质, 包括委托加工在内,从法律上说都是违法生产。因而专家认为,根据中国国情,对于不具备基本条件的互联网企业来说,与其另起炉灶,不如与传统汽车企业联合造车更为可行。

互联网企业造车步伐加快

互联网企业进入汽车领域已有段时间,百度、阿里、腾讯等互联网巨头都先后表示要进入新能源和智能汽车领域。

不过,这些企业基本上都着重于智能操作系统等软件方面的开放。随着一个名为游侠汽车的品牌出现,互联网企业进入汽车制造领域的步伐好像一下被加快了。

2015年7月,仅仅成立一年、团队不到50个人的游侠汽车在北京召开了一场发布会,并展示了一款游侠电动车样品,宣称在2017年实现量产。

尽管游侠汽车给人们描绘了它的美好前景,但业界的质疑之声却是一浪高过一浪。

首先,游侠汽车的车型样品只是一个壳子并没有实车,而展示出的那些令人惊叹的性能数据,基本都停留在PPT演讲稿上。

另外,造车其实不是一个容易的事,一款汽车产品,尤其是一款全新的汽车产品,从研发、设计、制造、测试,到最后量产,需要有极强的技术开发能力、大量的技术人员协作,以及动辄数十亿上百亿的资金消耗。不过从游侠汽车所展示的开发团队、资金支持、研发周期等数据来看,实在看不出来能在2017年实现量产的可能。

而在迅速的成名之后,游侠汽车似乎也随之销声匿迹。

到了2016年,又一家互联网公司智车优行也宣布造车,并展示了自己的车辆样品。智车优行同样表示,要在2017年实现小批量产,但并未透露有关百公里加速、续航里程、电池类型等具体参数。

与BAT等这些互联网巨头的谨慎不同,近年来,很多诸如智车优行、小鹏汽车、蔚来汽车等一批名不见经传的互联网企业反而声势浩大地宣布进入智能汽车制造领域。但大多数宣布造车的互联网公司仍然停留在PPT和嘴皮子上。

业界人士认为,互联网公司造车将面临很多门槛:技术积累几乎为零,而这并不是招募几位传统汽车领域的高管就能解决的;一款新车的开发,少则3至5年多则需要十多年,并非现在手机等电子产品的迭代和更新速度可比,在慢工出细活的行业规则下,所要付出的是更长的烧钱周期;目前在汽车行业,并没有一套像传统IT产业一样成熟的代工模式。相反,制造工厂和底盘结构等部分本身就是传统汽车厂商最大的核心竞争力所在。

互联网尚难颠覆汽车行业

金沙6165,业界人士认为,未来的汽车将不仅仅只是一个交通工具,会成为一个智能互联的终端,但它首先是交通工具,必须要像传统汽车一样可靠、安全,而仅此一点就不那么容易做到。

与互联网企业造车的浩大声势不同,传统汽车企业虽然对信息技术会提升和改造汽车产业和产品普遍持认可态度,但同时也认为互联网颠覆不了汽车行业。

面对当前如火如荼的互联网造车,吉利控股集团董事长李书福泼了一盆凉水。他表示,今后主导汽车工业的一定是汽车公司,而不会是互联网公司。对于汽车工业来说,实干与梦想同样重要,欢迎互联网造车大军,但也需要冷静思考。

在2015年的法兰克福车展上,奔驰、宝马、大众的全球最高负责人也不约而同地表示,信息化、智能化是汽车产业的未来,甚至将汽车比喻成一台行动的手机。但这些企业所坚持的也是“传统产业互联网”的概念,即互联网只是对传统产业起到提升和改造的作用,而不能直接越过传统的汽车行业。

李书福说,真正制造成熟可靠的汽车产品需要巨大的研发投入,研发周期也很长。互联网汽车不是简单地把手机功能集成到汽车上,更不是搞电子商务。互联网汽车的前提是智能安全和完全电动化,目标是完全自动驾驶和高度人工智能。

业内人士表示,目前互联网造车短期内仍是个概念,很多互联网造车企业都以特斯拉为例子,但特斯拉造车也不是一蹴而就的,而是经过了大量积累。特斯拉2003年成立,到了2011年才推出了ModelS原型车,2012年实现小批量生产。而在造车之初,特斯拉就是以用车的目的来制造的,并同样遵循了传统汽车的制造流程。

需要汽车与互联网深度融合

智能化和新能源已经成为未来汽车产业不可争辩的方向,而互联网信息技术和传统汽车产业的相互渗透和深度融合将成为未来汽车产业发展的一个必然趋势。

3月16日,乐视车联首次向外界公开了乐视车联“前所未见”的战略和组织。乐视超级汽车联合创始人、全球副董事长丁磊表示,乐视一直本着开放的原则,愿与全行业一道重塑汽车产业生态。

纵观目前国内的互联网造车企业,乐视可以说是最注重效果的,这源于其大量的投入和人才、技术方面的大量积累、生态互联的先进理念,以及和传统汽车企业的深入融合。

一方面,乐视汽车集聚了丁磊、吕征宇等一大批来自于传统汽车行业的顶尖人才,对于传统汽车业务非常熟悉。而几天前,百度无人驾驶项目负责人,被称为“无人驾驶第一人”的倪凯也已经加盟乐视,出任乐视超级汽车智能驾驶副总裁。

在产业合作方面,乐视与北汽、阿斯顿马丁等汽车企业,以及一大批汽车上下游企业都达成了合作。乐视与北汽共同投资美国高科技纯电动汽车设计公司Atieva,以及与法拉第未来公司的合作,都在一步步推进乐视在造车领域上的技术积累。

同时,不仅是造车,乐视还推出了行车记录仪和轻车机套装等车载系统,力求打造一个完整的乐视汽车生态体系。

不过,尽管作出了这些努力,但乐视汽车的实车依然难觅踪影,其难度可见一斑。

互联网企业和传统汽车产业到底孰重孰轻?上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良的话可能是一个答案。他表示,智能汽车的发展既需要汽车技术,同样需要互联网、IT技术的融入。智能汽车一定是车辆技术、互联网技术的大融合,是信息技术、智能化技术、车辆技术以及全新商业模式等方方面面的大融合。

值得一提的是,我国对汽车产品实行生产准入制度。造车的互联网企业如果拿不到整车生产资质,包括委托加工在内,从法律上说都是违法生产。因而专家认为,根据中国国情,对于不具备基本条件的互联网企业来说,与其另起炉灶,不如与传统汽车企业联合造车更为可行。

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