以完善汽车生产企业及产品准入管理体系

以完善汽车生产企业及产品准入管理体系。日前,工信部发布了《关于进一步加强汽车生产企业及产品准入管理有关事项的通知》,剑指企业自律和加强事中事后监管,以完善汽车生产企业及产品准入管理体系。

有关专家指出,《通知》的出台是基于加强产品品质管理、提升自主品牌竞争力的实际需要,是在国家行政审批精简 下放的同时,加强事中事后监管的具体举措。此外,在行政审批精简下放的指引下,汽车业事前审批也在有条不紊地做着减法。然而,业内专家仍认为,相对于汽车 业多头管理的局面,尽管精简下放了部分行政审批权,但政府之手仍然过长,还应继续在事前审批上给汽车企业“松绑”,“放管结合”来激发市场活力,促进汽车 业的健康发展。

加强监管 规范企业行为

“我国自主品牌汽车小批量生产的质量尚可,但一到大规模量产时就暴露出品质上的各种问题,生产一致性较差。这 也是我国汽车出口量持续下滑的重要原因。”中国汽车工程学会理事长付于武在谈及《通知》强调的加强企业产品一致性管理时表示。《通知》指出,2016年3 月31日前,各汽车生产企业应开展产品一致性专项自查,并编制自查报告。对于自查中发现的问题,应及时纠正并举一反三,采取切实有效的整改措施。

实践中一些企业往往在产品定型后改换零部件供应商,导致批量产品质量不稳定。中国汽车工业协会副秘书长叶盛基 说:“保证汽车产品有关技术参数、配置和性能指标与《公告》参数和《机动车出厂合格证》参数一致,需要企业对产品进行充分的自我验证,并有完善的零部件采 购和质量保证体系做支撑。”

企业自律外,工信部也将强化惩戒机制。《通知》中明确提出,工信部要健全汽车生产企业失信和违法违规惩戒机 制,并建立汽车生产企业信用数据库和违法违规企业黑名单库,对于进入黑名单的企业依法进行处罚。对此要求,付于武给予了肯定。他表示:“基于生产条件限制 和成本考虑,完全靠企业自觉很难保证产品生产一致性,必须有严格的监管机制倒逼企业加强产品品质管理。健全惩戒机制还有必要出台实施细则。”不止于准入环 节,付于武还强调,汽车使用时的尾气排放、黄标车和老旧车的淘汰、报废汽车回收等都需要加强监管。

中国汽车工业咨询委员会副主任安庆衡指出,此项规定,对于新能源汽车行业中出现的少数骗补现象亦不乏引导规范的意图。“相关部门对骗补加大查处力度的同时,车企也应增强社会责任感,不搞投机行为。”安庆衡说。

简政放权 车企初尝“甜果”

在国家行政审批权精简下放的大概念下,事前审批做减法、事中事后监管做加法成为基本思路。汽车业发展到现在存 在很多不规范的现象,需要事中事后监管以弥补市场行为的滞后性。然而,相较事中事后监管,汽车业事前的简政放权更需关注,深受体制顽疾所扰的汽车业一直期 待弱化政府之手以真正减负。事实上,近年来汽车业体制改革也确有明显进步,车企也初尝到简政放权政策带来的“甜果”。

电动汽车生产资质的放开为汽车业带来一批行业外的“鲶鱼”。在此之前,非汽车生产企业要进入新能源车领域,需 通过跟车企合作或斥巨资购买一个所谓的“壳资源”,成本高昂且约束较多。安庆衡表示:“传统车企对新能源汽车认识和投入不足情况下,‘开一道口子’让一些 有资金、有技术、有激情的企业进入,有利于迸发整个行业的创新活力。”同时准入负面清单制度也在逐步落实,车企的生产、投资、兼并等有望更多地交给市场决 定。

具体到一些行政审批事项,国务院于2月取消了由省级工信部门负责审批的专用汽车项目核准,去年底工信部取消了 对汽车新产品强制性检验项目方案的审批。某车企政策法规部负责人告诉记者:“实际工作中一些具体、细小的简政放权事项较多,如免征车辆购置税的新能源汽车 车型目录申报由核准制改为备案制,产品公告管理也简化了部分核准程序,这就使企业提交的材料减少很多,给企业开展相关工作以更多的缓冲时间。”同时他还透 露,国家机动车环保目录变核准为备案制也在推进落实中。

此外,出租汽车经营资格证核发由前置审批改为后置审批,取消保险公司从事机动车交通事故责任强制保险业务审批等,也有利于提高汽车业相关领域的管理效率。

汽车业需进一步“松绑”

汽车业简政放权的推进让车企初尝“甜果”,然而,行业里存在的很多问题也还未触及,汽车业健康发展需进一步扫清障碍。对此,业内专家和车企人士给出了自己的建议。

对于企业准入的问题,按照现行政策,新建传统汽车企业和异地设立分厂,必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进 行。源于此严苛的准入门槛,企业新建项目或由于生产资质受阻而搁浅,或花一笔冤枉钱购买“壳资源”。一个明显的案例就是,福田汽车轿车生产资质的最终落地 经过了十多年的“潜伏期”。

尽管如此,但安庆衡并不同意放开准入,他认为:“我国汽车业一直存在散、乱、差问题,也显现出产能过剩苗头,放开准入会进一步加剧此局面,不利于行业的整体发展。”

不过,随着“僵尸车企”退出机制的建立,行业兼并重组的成本势必进一步加大,且被收购企业的很多落后产能并不能为车企所用,此问题仍需正视。“不放和全放都存在问题,这方面的管理还需进一步探索,引入法制化管理思路。”叶盛基说。

新能源汽车、智能网联汽车等新事物的准入方面,付于武表示,现实中,很多非传统车企在生产资质还未申请下来时 已经率先开发出新产品。在生产资质门槛较高情况下,为鼓励优质创新企业,他建议:“管理部门对能满足生产一致性要求的新产品先进行产品认证,再核准生产资 质。”同时,付于武还提出简化产品公告管理的程序,如一些稍作修改的车型,同属于混合动力类的插电式混合动力车等,应避免重复认证。

另外,多头管理问题也困扰汽车业多年。据某车企政策法规部负责人说,不同车型要分别取得公告、3C认证、环保 认证和油耗认证,对企业意味着很高的成本负担以及花费至少半年的时间,很可能延误产品推向市场的时机。对此,付于武说:“汽车业能集中管理当然好,不过目 前管理方向是由原来的‘十几龙治水’集中到少数几个部门,这就要求部门间建立良好的衔接机制。”

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