有一些自主品牌汽车已经败下阵来,通田停产李

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目前处在困境中的华翔集团,对汽车业继续投入已有心无力;脱手转让,却找不到愿意接盘的人

李书福的二哥吉林空降拯救计划梦碎

有一些自主品牌汽车已经败下阵来,通田停产李胥兵转战江南汽车。春兰已经造车,波导也想造车,美的、新飞和奥克斯都要造车了。几个月来,奋战在家电及IT行业的民营企业一齐杀入汽车制造领域,一时长袖蔽日、锣鼓喧天。据不完全统计,2002年初以来,进入整车制造圈的民营资本已达117亿元人民币之巨,中国车业中除国有、外资之外的“第三股势力”正在迅速壮大。 今年,国内民营企业正在汽车制造舞台上崭露头角。据着名券商银河证券公司的最新统计报告透露,自去年以来,国内车业企业中外资主导型并购案例涉及的资本量约为314亿元人民币,内资调整型重组涉及资本115亿元,而同时,民营企业也为国内汽车制造业带来了117亿元资金。观察这3条资金流的动态流量可以发现,外资主导型、内资调整型重组并购涉及的资金量在国内汽车业界总并购规模中所占比重已明显下降,而民企资本进入则呈大幅上升趋势。 事实上,自从1999年吉利汽车开民营企业制造整车之先河以来,国内民企前赴后继,从未泯灭过造车的梦想。2000年万丰奥特集团登上了车市舞台,2001年华晨又让中国车市喧噪了多时。时至今日,同他们“并肩作战”的还有江苏春兰、宁波波导、广东美的、河南新飞、宁波奥克斯、西安比亚迪、萧山万通和宁波华翔,还有江苏中大、上海华普、浙江万向、重庆红岩、丹东曙光、河北长城、广州宝龙、湖南三一、贵州新世纪等近30家民营企业,他们之中有的已有车型问世,有的正在积极筹划之中。有权威部门统计过,到目前为止,国内民营汽车制造企业生产的整车已超过20万辆,3年之后,这个数字预计将翻上10倍。 民企“玩”造车胆气大 在这117亿元民间资本造车热中,最令人瞩目的造车案例是西安比亚迪。这家原先生产手机电池的民营上市公司以2.69亿元人民币的价格收购了西安秦川汽车有限公司77%的股份,成为中国汽车产业界首家收购国企整车厂的民营企业。公司董事局主席王传福在出任新公司董事长的那天宣布说,控股“秦川”的主要目的是向全国市场推出采用比亚迪品牌的电动汽车,该车搭载0.8L、0.9L和1.1L3款发动机,售价在14万元左右。到2004年6月,该公司还将推出5到6款自主开发的新车型,排量涵盖1.3L至3.0L,并“全面参与中国车市的竞争”。 在今年的国内汽车业界,同王传福一样引起轰动效应的民企老总的名字还有很多。4月3日,萧山人童江亮与武汉经济开发投资公司、武汉轻型汽车公司分别出资8000万元、1500万元和500万元,注册成立武汉中誉汽车有限公司,接手万通汽车的生产设备和产品目录,继承万通品牌。4月17日,初次涉水的童江亮在武汉放出豪言:“年底前出产20辆单价在200万元左右的高档客车,预计到2008年,中誉汽车的产值将达到50亿元到100亿元人民币。” 6月初,国内着名民营手机制造商宁波波导副总裁隋波表示,公司很早之前就有了造车的想法,并已从去年开始付诸实施。一年多来,他们一直在全国各地仔细考察、深入谈判,但是“汽车项目的运作周期比较长,现在才是刚刚起步”。 8月28日,另一家民营企业“华翔中兴”生产的“驰野”多功能休闲车正式投放北京市场。华翔集团原是宁波象山一家以生产汽车配件为主的民营企业,今年5月重组了河北中兴汽车,并同美国IAHA国际汽车控股有限公司签署了长达5年的合作协议生产SUV,现已拥有军用汽车、皮卡、多功能休闲车、越野车等4个整车生产基地,以及一家专业汽车研发设计公司,年整车生产能力超过10万辆。 喜忧参半前途未卜 与中外合资企业及国企相比,民营企业造车自有其一定的优势。控股湘火炬、组建重庆红岩公司进军重型汽车制造领域的德隆国际战略投资有限公司董事局主席唐万里认为,民企造车有两份与生俱有的“天赋”。首先,民营企业拥有自己完整的话语权。和国内许多合资汽车企业不同,民营汽车企业在产品导入、价格定位、营销手段上能自主决定,华晨利用这种自主性选择了市场期待的车型,吉利用它制订了低廉的售价,红岩、新大地和华普等众多公司靠它招兵买马,比亚迪则依靠它埋头钻研电动车技术,希望营造民族品牌。不可否认,这种自主话语权将为民企的经营运作带来很大裨益。 第二份天赋是资金实力。任何一家进入汽车制造圈的民营企业背后都有当地政府的支持,银行贷款于他们是近水楼台。从1997年到2002年,湘火炬砸向汽车制造领域的资金约4亿元人民币,比亚迪投入电动汽车生产的资金也达到20亿元,吉利仅兴建两个厂区就花掉13亿元。从这些数字来看,汽车圈里民营企业的手笔还不算太小。 然而不可否认的是,民企与生俱有的弱点也不少。首先,民营企业想拿好品牌、好车型难度很大。目前除华晨之外,近30家民营造车企业手里握着的都不是世界一流品牌。当年有位在金融界和汽车界都享有盛誉的老总同一着名汽车跨国集团谈车型项目,结果因为自己民营企业的身份而倍受刁难,最后不得不向社会大声疾呼:“民营,只是划分了一个企业的经济成分,并不是衡量企业实力的标尺!”然而有多少合作伙伴会理解呢? 民营企业的第二个劣势,是它们可能无法成为行业政策的真正受益者。目前国内汽车制造商的“身份”其实只有2种,一是完全国有或部分国有,二是民营。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为,如果民企经营不善,自然要被市场淘汰,但如果运作得太好,则会抢走国企的“好日子”,由于目前我国的汽车产业还带有很深的计划经济烙印,国企一喊疼,就会有人出来干预,最终吃亏挨板子的还是民营企业。 除此之外,业内人士还存在一种担忧。民企扑入上百亿元增量资金大举进军汽车制造业,短时间内恐怕也难于消化。正好比千军万马过独木桥,被挤下深渊的肯定不会是少数,由此产生的风险必将是巨大的。尽管在当今中国车业身处的大时代中,民营企业破土而出乃是一种必然趋势,我们不仅看到它已成为现实,更将见证它的不断发展,但千军万马涌入汽车圈毕竟风险太大,民企们还须谨慎从事。

云雀汽车:一错再错

[汽车之家自主品牌历史] 关于自主品牌汽车的历史,在之前的系列文章中我们已经回顾了20余个现有的品牌。相对的,大浪淘沙,优胜劣汰,在经历了市场的残酷考验后,有一些自主品牌汽车已经败下阵来,并逐渐淡出了人们的视野。本文,我们就来分别向大家重点介绍一些已经消失的自主品牌历史。在本篇中您将看到的品牌有:云雀、华利、奥克斯、波导。

云雀汽车:一错再错

我国汽车工业起步较晚,直到1987年才正式决定要发展轿车工业,最初确定了“三大三小二微”的产业格局,“三大”指一汽、二汽、上汽三个生产基地,“三小”指北京、天津、广州三个生产点,而“两微”则是长安和贵航两家有军工背景的企业“军转民”上马的奥拓、云雀两个微型轿车项目。下面,咱们就来聊聊有关云雀的故事。

图片 1华利汽车:黄大发的记忆

华利汽车:黄大发的记忆

提到华利,可能大家还记得在上世纪80、90年代时遍布大街小巷的天津大发“面的”。而想要了解华利的历史,我们还得先从天津汽车工业的起步说起。1965年,天津汽车制造厂正式成立,1983年,国家将天汽确定为首批微型汽车生产基地。很快,天津微型汽车建设工作领导小组正式成立,并派出考察团前往日本展开市场调研工作。

图片 2奥克斯汽车:非法拼装

奥克斯汽车:非法拼装

奥克斯是一家因生产空调而被人们所熟知的家电企业,其曾在2003年-2005年期间短暂进军过汽车行业,但这次尝试极其不成功且过程也很不光彩,最终还引来了一身官司。下面,就让我们来了解一下奥克斯汽车的历史。

时间回溯到2003年,那时的中国汽车市场正处于井喷式的发展阶段。在惊人利润所带来的巨大诱惑下,奥克斯也希望迅速进入其中分到一杯羹。2003年6月,奥克斯汽车项目筹备小组正式成立,项目组由集团总裁郑坚江亲自挂帅。由于我国实行《车辆生产企业及产品公告》制,经国家发改委立项后才有资质生产汽车,因此对于没有“准生证”的奥克斯来说,其首要目标就是寻找一家已登录发改委公告并且愿意出让产品合格证的企业进行合作,以便借壳造车。

很快,奥克斯便将目光锁定在沈阳农机集团旗下的双马轻型车制造有限公司身上,因为沈阳双马与山东黑豹集团合资成立的沈阳富桑黑豹有限责任公司及其产品黑豹汽车均已登录发改委公告,而且沈阳双马承诺帮助奥克斯获得汽车生产资质。2003年9月28日,奥克斯斥资5000万元收购了沈阳双马95%的股份,并且成立了沈阳奥克斯汽车有限公司。

10月初,沈阳奥克斯工厂正式运作,同时宁波奥克斯汽车销售公司开始筹备。同年11月1日,奥克斯的首款SUV车型“原动力”和首款皮卡车型“瑞途”同时下线,随后奥克斯汽车进入了实质的生产阶段。2004年2月,雄心勃勃的奥克斯集团在北京钓鱼台国宾馆高调宣布:计划5年内投入80亿元进军轿车领域,最终实现45万辆的年设计产能。

然而,国家发改委从未批准过沈阳奥克斯汽车有限公司的汽车生产立项或对此备案,奥克斯汽车也从未上过发改委目录。不过,即便没有拿到生产汽车的“准生证”,但奥克斯原动力SUV还是于2004年4月中旬如期上市了。

该车主要竞争的是7-8万元的低端SUV市场,采用了“成熟车”理念设计,框架脱胎于五十铃,车身零部件大部分是与长城、大迪等经济型SUV通用的。其动力系统搭载了源于丰田技术的2.3升XG491Q—ME直列4缸多点电喷发动机,最大功率103马力,匹配5速手动变速箱,三款车型售价7.98-9.08万元。

伴随原动力SUV推出的,还有一款价格在6.5万元左右的瑞途皮卡,融轿车化驾乘空间和载货功能于一体,具有很强的实用性。2004年7月,奥克斯再次推出新品朗杰SUV,新车最初提供豪华型和实用型两款配置,售价分别为6.88万元和7.88万元,年底前又新增一款尊贵型,售价7.58万元。

事实上,奥克斯利用了沈阳农机集团出借的黑豹牌汽车生产公告,非法拼装出了这些汽车,新车由宁波奥克斯进行销售。消费者只有到车管所办理牌照手续时,才能发现其购买的是黑豹汽车而非奥克斯汽车,汽车合格证、行驶证上登记的都是黑豹,根本没有沈阳奥克斯汽车有限公司的字样。

与2002年、2003年的井喷式发展不同,2004年中国车市遭遇了寒流,奥克斯汽车全年总共仅销售了2000余辆,这让刚刚准备在汽车行业大捞一笔的奥克斯打了退堂鼓。2005年1月,奥克斯集团宣布终止轿车计划,这一决策暗示了奥克斯的全面撤退。3月23日,沈阳奥克斯汽车有限公司将一纸申请递交到奥克斯集团:终止SUV和皮卡的生产。至此,奥克斯全面退出了汽车制造行业。

进入汽车行业仅一年多的奥克斯突然退市,此举让全国的奥克斯车主对其售后服务保障问题深感困扰。在随后的几年里,涉及消费者、经销商、维修厂和零部件供应商的纷争也在不断升级,为了维权,部分车主甚至集体诉讼奥克斯集团。而奥克斯集团方面则完全漠视消费者的利益,并给出了“让消费者去告吧,告赢了也无法兑现”的论调,这一举动毁坏了奥克斯品牌的整体形象,造成了品牌信誉度的降低和消费者忠诚度的瓦解。

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本想占住宝贵的汽车资源,却陷入进退两难境地。最近,华翔集团欲退出汽车业的说法不胫而走。

通田停产李胥兵转战江南汽车

波导汽车:屡败屡战

波导汽车:屡败屡战

在2002年、2003年汽车产业最热的时候,想要加入造车大军的门外汉远不止奥克斯一家,下面我们要介绍的波导也是其中之一,而且是屡战屡败,屡败屡战。提到波导,大家可能还对那句广告语“波导手机,手机中的战斗机!”记忆犹新。这家国产手机巨头的造车梦始于2003年。

2003年初,波导科技公司委托上海同济同捷汽车设计公司为其设计一款多功能家用轿车作为车型储备,随后,波导科技在上海组建了60人的波导上海汽车研究所用于整车研发。同年10月,波导收购了南汽新雅途公司36%的股权,成为其第一大股东,希望借南汽的轿车“准生证”实现造车梦。

在合资公司中,由南汽负责新车的生产制造,波导负责销售,其首款轿车取名新雅途。从2004年3月起,新雅途开始陆续在江苏、昆明等地区试销售,上市的前两个月共售出2000余辆,总体势头良好。然而好景不长,波导要求新雅途以较低的价格冲击市场尽快盈利,但南汽希望提高质量并延后推出时间,双方出现了不可调和的矛盾。2004年8月,波导从合资公司中撤资。

经历了一次失败后,2005年波导再次试水汽车业。宁波神马汽车制造有限公司成为波导的全资子公司,但其产品仅限于轻型客车和公交车。此外,波导还与香港晨兴集团合资成立了发动机公司,并向发改委递交轿车项目立项报告,希望以此迂回进入轿车制造业,但并未过得批准。四处碰壁后,波导想要与南汽“复婚”重续造车梦,但最终因马来西亚宝腾插足而破灭。

2006年,波导第三次冲刺造车业,这一次波导科技选择与长丰集团联姻。当年10月,波导与长丰签订合作协议,双方各占50%股份组建了长丰科技。根据合作协议,长丰负责包含轿车在内的乘用车目录,而波导则用上海研发中心及其研发的车型技术和新车型的推广销售入股。2007年7月,长丰和波导合作开发的汽油发动机项目获得发改委审批。

2008年3月,长丰科技首款产品骐菱正式上市,不过由于产品本身的竞争力不足,加之金融危机的影响,骐菱严重滞销,丧失资金优势的波导不愿再继续投入。2009年初,波导与长丰正式终止整车合作,琪菱车型则转入到了长丰汽车公司猎豹事业部运作。这意味着,波导的第三次造车梦也化为了泡影。

2010年,新能源电动汽车成为延续波导造车梦的新载体。在上海世博会期间,波导派出了4辆电动客车,用于接送上海世博园——宁波滕头村的游客。这些电动客车由波导全资子公司宁波神马制造,采用永磁直流无刷电机直接驱动,充电4个小时就能保证连续行驶300公里以上。不过,宁波神马虽然取得了新能源汽车、整车及特种汽车的资质,但其生产的汽车一直未能上市。2012年,宁波神马被上海大众收购,波导依然没能实现造车梦。

小结:本文中我们共介绍了四个已经消失的自主品牌,其中云雀和华利起步较早且发展模式类似,都是在国家政策的扶植下先从国外引进成熟的车型技术,然后逐渐消化并形成自身的竞争力,但在后续的发展中,云雀和华利都没能延续优势,很快就被市场淘汰了。而奥克斯和波导则都是外行造车,并且为了一张“准生证”而苦苦挣扎,前者急流勇退,后者屡败屡战,最终都没能逃脱失败的命运。下一期中,我们将继续为您介绍美鹿、华普、通田、富奇等消失的自主品牌,敬请期待。(文/汽车之家 李伊文 图/来自网络)

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华翔集团行政办一位女士听说《财经时报》记者的来意后,立即反驳:“我们正在加紧开发一款小型产品,怎么会停产呢?”

奥克斯、上海万丰、吉林通田,这个民企造车的名单还可罗列下去,但它们当中的很多企业已开始无奈地退出市场。曾经一场轰轰烈烈的民企造车运动,造就英雄无数,也无情地把一批企业洗牌出局,吉林通田就是其中一家

美鹿汽车:被利用的“壳”

[汽车之家自主品牌历史] 在上一集中,我们向大家介绍了云雀、华利、奥克斯、波导这些曾经的中国自主汽车品牌,本集中我们将继续为大家带来美鹿、华普、通田、富奇这几个消失的自主品牌的故事。

美鹿汽车:被利用的“壳”

美鹿对于大多数人来说可能是个比较陌生的汽车品牌,该品牌出自隶属于中央兵工总局的国营江北机械厂。1986年,该厂曾以菲亚特126P底盘加自创车身开发出一款车,该车通过了专家的评审鉴定,但并没有投入生产。1988年,工厂又以斯巴鲁REX为原型开发了美鹿牌微型家用轿车,并于同年进京参加“兵器工业技术与民品交易会”,受到李鹏副总理等中央领导的称赞。

同时,江北机械厂美鹿牌进入了全国汽车、民用改装车生产企业及产品补充目录,成为国家允许生产汽车的企业。工厂着手开模具,做卡具,建总装线、焊装线和进口检测装置,从1990年开始生产美鹿牌轿车,但由于当时国内零部件配套厂的水平不高,导致车辆整体质量不过关,到1992年产品下马时一共才制造了200多辆。

1992年,根据中国兵器工业总公司的生产布局规划,决定东北地区在江北机械厂设立生产江北奥拓轿车组装散件的生产厂家。于是,江北机械厂转产铃木奥拓。同年10月,江北机械厂凭借美鹿牌的轿车“目录”与江门粤江工贸公司、香港粤海公司签订合作生产汽车意向。12月,三方共同出资,在广东江门设立南方美鹿汽车厂,生产进口散件组装的起亚Sephia和欧宝Corsa。

当时,国内轿车生产和管理体系尚不严密,能弄到批文就可以进口散件就地组装,不过后来批文收紧、严打走私后,冠名美鹿的起亚、欧宝只能停产了,总产量不过4000辆。另一方面,江北机械厂从1992年到1999年仅生产了7649辆江北奥拓轿车,因资金、技术和市场的困扰未能形成规模,且企业一直处于连续亏损的状态,进入新世纪后更是资不抵债、扭亏无望,丧失了生存发展能力和市场竞争能力。

不过,江北机械厂手里还握着美鹿牌轿车的准生证,这种难能可贵的“壳”资源在当时可是能将企业带出困境的杀手锏。恰好上海杰士达集团有意介入整车制造行业,于是便与江北机械厂进行了接触,双方很快就达成了共识。值得一提的是,上海杰士达集团的创始人是吉利集团掌门人李书福的弟弟李书通,李书通曾在吉利集团任职,由于发展思路不同,李书通于2000年离开吉利另起炉灶,收购了陕西第二汽车制造厂,并建立起上海杰士达集团。

双方的具体合作方式是:上海杰士达汽车部件有限公司参与轿车产品的研制、开发和部分汽车零部件的生产,江北机械厂全面负责轿车四大工艺的生产制造和质量管理,而营销、服务则由江北机械厂全权委托上海杰士达汽车销售有限公司全国总经销。2002年4月28日,生产线和从德国申克公司全套引进的检测线到位,杰士达美鹿JJ7130型两厢轿车在江北机械厂下线。

新车是由日本杰士达株式会社、日本高级汽车摩托车技研株式会社和同济联合国际研究中心等汽车制造业的人员共同设计开发的,但却有很大的模仿成分。在美鹿JJ7130身上,无论外形、内饰还是底盘,处处都有富康的影子。据悉上海杰士达集团在打造这款轿车之前曾找过神龙公司合作,而且美鹿JJ7130有很多零配件是来自于富康的配套体系。

同时,美鹿JJ7130也有一定的创新,外观部分前大灯采用了菱形大灯,比富康的方形大灯更加时尚。另外,美鹿还采用与车身同色的保险杠,使整体感更强。内饰部分将电动车窗控制按钮布置在地台上,中控台上比富康多了一个储物格。美鹿JJ7130的车身尺寸长宽高为4075mm×1705mm×1430mm,轴距为2540mm,后备厢容积在将后排座椅放倒的情况下为1146L,备胎为外挂式。

动力方面,美鹿JJ7130搭载了丰田8A-FE型1.3L排量直列四缸十六气门电喷发动机,最大功率为84马力,带有三元催化,排放达到欧洲Ⅱ号标准,匹配5速手动变速箱,百公里经济油耗为5.0L,最高车速为160km/h。美鹿JJ7130于2002年5月28日上市,基本型的售价为6.98万元,比富康便宜近3万元,不过该车的生产制造工艺比较粗糙,与富康有一定差距。

在美鹿JJ7130推出的同时,上海杰士达还宣布未来将继续推出系列产品美鹿JJ7131旅行版和美鹿JJ7132三厢版。可惜好景不长,因市场反应欠佳,美鹿JJ7130生产了不到4个月便于2002年8月5日停产了,共生产了457辆,美鹿牌至此也就彻底退出了历史舞台。

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原华翔集团行政办负责人袁颢也表示,没听说华翔集团要退出汽车业。

“去年下半年开始断断续续停产,今年年初开始全部停产了”9月13日清晨,吉林通田汽车公司生产基地——吉林省吉林市江北机械有限公司(下称“江北机械厂”)门口,一位正走向厂区的员工对《第一财经日报》说。

华普汽车:活在吉利阴影下

华普汽车:活在吉利阴影下

关于上海华普汽车,大家可能知道它与吉利汽车有关,事实上华普的前身正是我们上文中提到过的上海杰士达。李书通利用江北机械厂的美鹿轿车生产许可资源只不过是权宜之计,他的真正目标是向吉利一样自主开发生产轿车。所以在与江北机械厂合作的同时,李书通还对陕西第二汽车制造厂进行了重组,更名为陕西杰士达汽车有限公司,希望利用民营企业的资金和机制优势盘活该厂,再将它搬迁到上海。

经过近两年的建设,上海杰士达的生产线和四大工艺车间已初具规模,并已初步形成了年产5万台的现代化汽车工厂的雏形。然而,在经过多方努力后上海杰士达仍然没有拿到轿车生产许可证,这让李书通对造车灰心丧气,于是他决定把轿车项目转手给胞兄李书福。2002年8月5日,杰士达与吉利进行了联合重组,吉利集团以部分非汽车类资产和承担部分债务的方式,置换了李书通的乘用车生产销售项目的股份,并成立了上海华普汽车有限公司。

当时吉利以生产美日、豪情和优利欧三款经济型家庭轿车为主,正计划进军中端家庭轿车市场。在吉利汽车的发展蓝图上,最初想把中端轿车放在上海华普生产,希望借新品牌摆脱吉利低端车的形象,但在没有酝酿好之前,仍然要先用廉价车型做探路石。

2003年4月20日,上海华普汽车在上海国际车展上首次亮相。同年8月8日,上海华普首款车型飙风正式上市,普及版售价5.99万元。飙风与之前的杰士达美鹿相比,动力系统换装了基于丰田8A技术自主开发的MR479Q型1.3L发动机,最大功率86马力,最大扭矩110牛·米。10月12日,上海华普飙风天窗版上市,售价为6.59万元。

2004年1月3日,上海华普M203上市,搭载1.5L MR479QA发动机,最大功率94马力,峰值扭矩128牛·米,豪华版售价7.99万元。3月5日,上海华普M203又推出售价6.99万元的M203舒适版。3月14日,首次参赛的上海华普飙风车队在2004年全国汽车拉力锦标赛的揭幕战中获得1.3L组冠军。5月,上海华普宣布推出飙风Ⅱ,基本型售价5.19万元,标准型售价5.49万元,新车更加注重人性化,内饰设计新颖独特,内饰色彩系列满足消费者的个性化需求。

2004年上半年,中国汽车行业的整体环境并不景气,但此时恰是上海华普成长的重要阶段。为了更好的应对市场变化,6月,吉利集团对吉利和华普两家销售公司进行了整合。9月,吉利集团进行了战略调整,把上海华普的独立经营权承包给了吉利前CEO徐刚。徐刚之前的身份是浙江省地税局总会计师,省财政厅党组成员,在金融界具有深厚人脉。在李书福的盛情邀请下,时年42岁的徐刚辞去公职下海担任吉利集团CEO,在徐刚的一系列资本运作后,吉利于2004年初实现在香港上市。

徐刚上任后,对上海华普进行了重新定位,决定未来要做消费者信赖的、具有海派特色的中端轿车。10月20日,上海华普首款三厢车海域303上市,动力系统仍然搭载了1.5L MR479QA型发动机,售价为6.8万元。新车一经上市,首月销量就达到了2415辆。海域303的初战告捷让上海华普相信,只要定位精准价格合理,民族自主品牌在国内依然拥有广阔的发展空间。

之后两年,上海华普陆续推出了海域、海迅、海尚、海炫系列车型,但这些车型并不是走中端轿车的定位,而是为求销量走上了低价路线,反而吉利却开始上马中档新车。两个品牌之间的价格冲突随即出现,双方变成了不折不扣的竞争对手。因此吉利集团做出了提前三年收回华普经营权的决定。2007年1月1日,上海华普成为吉利上海基地。

从2007年起,上海华普又相继推出了海锋、海悦、海景系列车型。2009年,吉利集团宣布了多品牌战略,要将全部车型分别归入全球鹰、帝豪和英伦三个品牌之中,其中上海华普基地的产品统一启用子品牌上海英伦牌。2010年,华普销售公司与吉利销售公司合并,从原来的独立公司变身为吉利下属事业部。至此,华普品牌被上海英伦全面替代。

作为后续进展,2014年北京车展,吉利汽车公布了新品牌架构,把帝豪、全球鹰、英伦三个子品牌汇聚为以帝豪为载体的一个吉利品牌。回归一个品牌后,吉利汽车继续开发和升级KC、帝豪、远景、金刚、熊猫等几大系列产品,产品覆盖微型车至中级车市场。

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不过,《财经时报》记者获得的消息表明,华翔富奇汽车有限公司实际上已处于停产、销售库存的状况。

年初就已停产

通田/富奇:仿大众、丰田

通田汽车:模仿大众

通田汽车的成立可以说是江北机械厂生命的延续,在上海杰士达结束了与江北机械厂的合作,开始同吉利进行联合重组的同时,李书福的哥哥李胥兵则牵头浙江数家民营企业总计投资13亿元对江北机械厂进行重组,并建立了吉林通田汽车有限公司。由于此前生产江南奥拓的湖南江南汽车制造有限公司已经被李胥兵控股,这就意味着南、北奥拓拥有了同一位新出资人。

通田汽车推出的首款车型是代号为JTT7080的阁萝,该车外观酷似上海大众POLO,车身尺寸长宽高分别为3450mm×1465mm×1410mm,轴距为2175mm。动力系统采用淮海机械厂生产的型号为JN368Q的0.8L多点电喷发动机,最大功率为36马力,峰值扭矩63牛·米,匹配4速手动变速箱,最高时速为125km/h,油耗为百公里4.5L左右,尾气排放达到欧洲Ⅱ号标准。

通田阁萝于2003年成都车展首发,2004年4月正式上市,标准款售价为4.28万元。通田大方承认该车就是模仿了POLO,并且还在POLO广告牌附近搭上了阁萝的广告牌——“同样的感觉,不一样的价格。”同时,通田还计划在不久后推出1.1L排量的阁萝。此外,通田在2004年北京车展上带来一款1.8L排量通田泰阁,新车预计将于10月问世。

然而,阁萝并不受消费者欢迎,在问世后不久就被市场所抛弃,根据中国汽车协会的统计,吉林通田在2005年1-11月份的累计产销不到600辆,其中2005年6-9月份的产销量仅仅只有10多辆。从那时起,吉林通田就几乎处于停产状态,到2006年初全面停产,李胥兵的通田汽车项目就此宣告失败。不过,由于吉林通田汽车拥有轿车制造资质,因此不少公司和当地政府仍然对其颇为关注。2007年底,钱江摩托、重庆力帆及江北机械制造公司曾拟共同投资吉林通田汽车,但最终也未能成功。

富奇汽车:模仿丰田

富奇是江西的汽车品牌,富奇二字来源于抚汽,即抚州汽车厂。其前身是1969年3月创建的南昌汽车制造厂,同年10月,南昌汽车制造厂搬迁到抚州,改名为江西八面山汽车制造厂。搬入抚州后,工厂克服重重困难,采取边搬迁、边安装、边试产的方式,成功地生产出井冈山2型柴油货车和井冈山JX-27型汽油货车,1970年开始成批生产2.5吨跃进型汽车500辆,载重12吨赣江牌汽车2辆。

1973年工厂又改名为抚州汽车厂,在70年代中后期被中国汽车总公司定为全国重型汽车配件定点生产企业,主要产品有T138、T148、T815太脱拉汽车配件及斯太尔、卡玛斯等重型汽车配件。80年代被定为全国轻型车定点生产企业,先后开发出轻型越野车、厢式越野车、越野客货两用车、码顶客货两用车、双排座客货两用车、救护车等系列产品,1985年再次改名为江西富奇汽车厂。

从90年代中期起,江西富奇因为贴牌生产了丰田LC80和日产Y60等车型,开始在越野爱好者中变得小有名气起来。后来由于政策收紧,严打走私,江西富奇又从台湾购买了LC80的外壳磨具和技术图纸着手进行国产,当时除了发动机、变速箱、分动箱外,其他核心配件都能由国内配件厂仿制,使制造成本大大降低,但产品质量却没有保证。几年下来,“富奇80”的销量并不理想,企业负债累累。

不过,作为一家老牌汽车企业,富奇拥有生产整车的所有软硬件,因此吸引了扩张中的河北中兴汽车的注意。2003年7月5日,中兴汽车以承担债务的方式整体收购了江西富奇汽车厂,组建了江西中兴富奇制造有限公司。在原富奇80基础上,经过大量改进的中兴金狮于2004年北京车展亮相,5月正式上市时定名为中兴富奇6500,新车采用三菱猎豹V31技术的底盘,动力系统搭载了沈阳航天三菱的2.4L 4G64S4M发动机。

然而,在2004年7月,富奇的东家又换成了有十多年汽车配件生产经验的浙江华翔集团。华翔最初采用收购中兴汽车60%股份的方式进入整车行业,并通过中兴同时控制了富奇50%的股份。不过,中兴管理层强烈抵制和排挤华翔集团,因此华翔集团董事会决定将持有中兴汽车的股份减到30%,同时将对富奇的持股增加到80%。不久之后,华翔又通过股权置换的方式彻底与中兴分手,并全资控股富奇,成立了华翔富奇汽车有限公司。

2004年8月8日,中兴富奇6500更名为华翔富奇6500再次上市,标准款售价13.98万元,豪华款14.68万元。华翔对富奇6500寄予厚望,此后不断丰富产品线,新增了采用沈阳新光华翔2.7L 495G4BA发动机的版本,同时底盘以丰田LC80底盘为蓝本仿制。2006年,华翔富奇将6500系列升级为驭虎系列,新车后备厢由对开门改为天地门设计,动力系统除搭载2.7L发动机外,还配备了北内华翔3.0L BN6V87QE发动机和南京依维柯生产的SOFIM8140.43、SOFIM8140.43S柴油发动机。此外,华翔富奇还推出了入门级的富奇SUV,以及皮卡车型海马柯及华翔皮卡。

尽管投入巨大,但旗下车型并没能为华翔集团带来回报,工厂不久便陷入停产状态。2007年8月,上海弘鼎投资有限公司出巨资收购重组华翔富奇,2008年华翔富奇又易手给中国五矿集团,于当年10月成立抚州多尼尔房车公司,其后又被中信房车集团有限公司托管,在生产了25台房车之后,于2010年2月再次停产,但富奇的整车生产资质得到了保留。2012年6月,江铃汽车集团宣布重组华翔富奇,2013年1月,公司完成资产重组更名为江西江铃集团轻型汽车有限公司。同年10月,新公司首款车型骐铃皮卡在抚州下线,表明江铃已救活富奇,预计在2015年第一季度还将继续推出新车型江铃骐铃T7皮卡。

结语:本期我们介绍了美鹿、华普、通田、富奇这几个消失的自主品牌,其中前三个品牌都与“李氏兄弟”李胥兵、李书福、李叔通有着紧密的联系,三人都曾涉足汽车行业,但只有李书福和他的吉利品牌站住了脚跟。富奇品牌给人留下最深印象的是其组装、生产的“丰田LC80”,但该车型始终属于小众产品,加之产品质量不过硬,富奇便渐渐失去了竞争力。通过以上回顾,可以看到在中国自主品牌汽车发展的过程中,有很多人都曾有过造车梦,但这个梦并不容易实现,都是在经历了重重考验后才能走到今天。自主品牌是我国汽车工业发展最好的见证,我们应该为所有的中国自主品牌汽车点赞。

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“目前处在困境中的华翔集团,对汽车业继续投入已有心无力;脱手转让,却找不到愿意接盘的人。”刚刚离开华翔富奇的李先生说。他认为,整车业务已成为零部件巨头华翔集团的一块鸡肋,食之无味,弃之可惜。

寻找吉林通田颇费工夫。“吉林通田的厂区在江北机械厂内,但是吉林通田办公室在工厂的东门。”通过江北机械厂门口保安指点,记者在原江北机械厂东门宁波路路口找到吉林通田的办公地点。

造车一无所获

在这栋不高的五层楼建筑里,包括吉林通田在内的四家公司均在此办公。“吉林通田的办公室就在这座建筑的三层,但他们只有几个负责售后服务的人。”大门口的门卫向记者表示。

成立于2004年的华翔富奇,以生产中高档SUV为主,投资方为华翔集团。

占据整个三楼的吉林通田显得空空荡荡,在早上9点多钟的上班时间内,除了零部件公司和总经办两个房间有两个人值班之外,包括总经理室和汽车设计部等部门的办公室大门紧锁。

“我们正在加紧开发华翔富奇6500车的升级换代产品,其他产品也在加紧开发中,包括一款小型的短轴距SUV.”接受《财经时报》采访的华翔富奇销售负责人张先学说。

“我们今年年初就停产了。”留守在吉林通田办公室内的工作人员向记者确认,但他拒绝透露更多的细节,“我们的领导不在。”他拒绝记者参观工厂生产线的要求。

根据全国乘用车联席会的报表显示,今年1~4月,华翔富奇共生产汽车218辆,销售244辆,4月的销售量仅为61辆,产量居然为零。

记者辗转找到一位原吉林通田的员工,他告诉记者:“我们从去年年底开始,就处于停产状态,今年年初,车间工人大都回到江北机械厂。”目前在江北机械厂上班的徐先生对记者表示:“当初组建吉林通田的时候,主要员工都来自江北机械厂。吉林通田的投资方只来了一些管理人员。”

据此推断,华翔富奇现已基本停产。有关人士透露,华翔集团早在去年就开始尝试脱手,包括引进合资、联营或者收购等方式,想转让富奇股份,逐渐淡出整车制造。

吉林通田此前的汽车生产线主要由三部分组成:焊接、涂装、总装。其中去年年初的时候,吉林通田的冲压生产线与江南汽车的整合中,冲压线被转移到湖南的生产基地。“整个工厂现在只剩下厂房,生产线和生产设备都已被封存起来了。”

但这些尝试均未成功。“我们曾想引进国外的二、三线品牌,但他们对我们企业不感兴趣。”华翔某高层这样表示。

吉林市政府一位不愿意透露姓名的官员也向记者证实了吉林通田停产的消息。“生产的车型并不受消费者欢迎,在断断续续生产三年之后,加上经营模式备受质疑,吉林通田已只剩一个空壳。”这位主管吉林市汽车工业的官员说。

种种尝试无果之后,自救成为惟一可行的道路。

拯救计划破灭

“在北京,我们设立了华翔富奇北京销售总公司,负责全部整车产品的市场开发、产品销售及售后服务等工作。”负责西南市场的吕建经理告诉《财经时报》记者。

去年,吉林通田开始陷入整体低迷之后,吉林市政府和江北机械厂以及投资方李胥兵开始联手拯救吉林通田。其中投资超过亿元的吉林通田新基地一度成为最后一根救命稻草。但《第一财经日报》实地采访得知,这个计划中的新基地已巍然成形,但基地主人却已悄然更换。9月13日,记者在位于龙潭经济开发区下八家、松花江江边的原吉林通田新基地所在地看到,这个原先规划给吉林通田的基地主人已换成了“吉林省江山重工集团”。“以前是汽车厂的,现在是重工的了。”正在现场施工的工作人员向《第一财经日报》表示。

据吕建介绍,他们生产的主要产品有华翔富奇6500、福兴SUV、福兴皮卡等系列,其中包括汽油两驱、汽油四驱、柴油四驱3款主力车型。

据今年年初公布的《吉林市汽车工业“十一五”规划书》显示:“在龙潭经济开发区的新厂区一期工程6.6万平方米厂房已封闭。”

华翔集团挺进整车制造已走过3个年头,江西富奇是其旗下惟一的整车生产企业,投资已达2~3亿元。

据吉林通田称,这个项目曾被列为吉林省的“重点工程”,去年第四季度争取完成厂房主体建设,年底设备安装完成,而且,后续车型也已确定,将要推出的另一车型是1.8升排量的“通田虎”,以超低价格与宝来竞争。

“眼下,除了一个半停工状态的制造厂和尚未完工的汽车工业园外,基本上一无所获。”熟悉华翔富奇的业内人士如此评说。

这个已经易主的基地中吉林通田的痕迹仍然十分明显,这个沿着松花江而建的狭长基地赫然耸立着长达一公里的厂房,“这是去年做汽车厂的时候遗留下来的。”施工工作人员说。

被中兴排挤的尴尬

江北机械厂厂区停产、新基地易主,吉林通田已彻底退出吉林市。但李胥兵的造车梦想并没有彻底破灭,早在去年开始,李胥兵就在谋求新的机会,去年年中,同属李胥兵旗下的江南汽车已接收吉林通田的部分资产和设备,同时,通田阁萝也转产江南汽车。

“华翔集团负责汽车销售的总经理张才林辞职了。”为华翔集团提供零部件配套的上海某供应商负责人说。

由于两家公司均属李胥兵控股,吉林通田与江南汽车的销售网络已进行整合,吉林通田大部分的管理层已经调往江南汽车。“浙江人都离开了。”留守吉林通田的这位工作人员对记者说,她身上原先的工作服也已换成了一家空调品牌的厂服。

华翔集团是一家拥有20多亿元资产的大型企业,生产的桃木内饰、仪表台总成等产品,为一汽、上汽、德国大众、美国通用等国内外主流整车厂配套。

除了孤独地竖立在宁波路办公楼门口的“吉林通田汽车有限公司”的标志,吉林通田的痕迹正在吉林逐渐淡出。

2003年~2004年间,华翔集团通过一系列的收购、增资和股权置换,全资拥有富奇汽车。

曲折的通田汽车

富奇是一家老牌的汽车企业,后来在市场竞争中日渐衰败,但拥有生产整车的所有软硬件。华翔集团只用了不到1亿元,获得了一家冲压、焊接、涂装、总装四大工艺齐备的汽车制造厂,还拥有了工厂土地的产权和一个成型的产品——富奇6500及其“准生证”。

从通田汽车的前身江北机械厂开始,造车经历就命运多舛。原兵器部所属的吉林江北机械厂,生产奥拓系列,和长安奥拓一起,被称为南北奥拓,在汽车界就该算“鼎鼎大名”了。吉林通田是江北机械厂在2002年的相关汽车资产与多家民营企业投资重组建立的。

据张先学介绍,2003年5月,华翔集团受让华晨名下60%股份,入主中兴汽车,并通过中兴汽车同时控制了江西富奇50%的股份。

从江北奥拓到吉林通田,江北机械厂在造汽车历史上屡战屡败,又屡败屡战。早在1980年,江北机械厂就凭借军工优势开发出了汽车发动机,还上了摩托车。1985年前后他们借用菲亚特126P底盘,不久他们又以富士重工最新上市的一款斯巴鲁为样车,开发出了“美鹿”牌两门轿车。1990年开始生产,1992年底停产,总共只生产了200多辆。

“华翔当初介入汽车行业主要考虑两点:一是看好汽车行业的前景,二是对自身优势的信心。”华翔集团董事长周辞美表示,“以华翔十多年的汽车配件生产经验,应该完全有能力把整车做好。

尽管江北机械厂造车20年,不仅没有赚到钱,反而负债累累,濒临破产,但江北厂手中还有个轿车“目录”,这个“壳资源”在中国却是奇货可居。2002年4月28日,吉利家族开始介入江北机械厂,李书福二哥李胥兵旗下的杰士达美鹿在吉林下线,再一次把江北厂引入人们视线。但是好梦不长,因市场反应欠佳,热闹了不到4个月美鹿也停产了,杰士达和吉利资产置换重组,此后,李胥兵牵头的浙江数家民营企业总计投资13亿元再次重组江北,成立吉林通田汽车有限公司。2003年推出的TT7080“阁萝”微轿,排量在0.8升至1.04升之间,外观酷似POLO,售价仅4万元左右。

尽管华翔集团持有中兴60%的股份,但在中兴管理层的强烈抵制和排挤下,却一直无法控制中兴。

但是阁萝轿车在2004年高调亮相之后,很快就被市场抛弃,根据中国汽车协会的统计,吉林通田的生产和销售记录仅仅停留在2005年的11月份,1~11月份的累计产销不到600辆,其中2005年6~9月份的产销量仅仅只有10多辆,“从那时起,吉林通田就几乎处于停产状态,之所以还有一些产量,是为了给外界看的,造成没有停产的迹象,这种状态一直延续到年底。”原吉林通田员工徐先生对记者透露。

2004年7月,华翔集团董事会作出决定,退出对原中兴持有的30%股份,同时对江西富奇的持股从50%增加到80%。此后不久,华翔又通过股权置换彻底与中兴分手,达到全资控股富奇的目的。

记者在江北机械厂门口守候近两个小时,一辆阁萝轿车都没有见到,就连在吉林市市区内,在记者采访的三天时间内,也几乎没有见到一辆,阁萝的市场表现可见一斑。

“无论是从规模、效益还是研发能力来说,中兴汽车都远远强于江西富奇。对于一心想要造车的华翔集团来说,退出中兴接管富奇实在是迫不得已。”浙江某知情人士告诉《财经时报》记者。

管理是民企软肋

自从1999年吉利首开民营企业造车先河以来,“造车梦想”紧紧抓住了波导、美的、新飞、奥克斯、比亚迪、万向等一大批民营企业的心。

浙江省统计的数据显示,仅该省进入整车领域的民营资本,一度高达117亿元人民币。

但2004年开始,汽车市场景气渐失,一些企业纷纷暂停或者终止了汽车项目,如夏新、波导、奥克斯等。

为什么浙江省的零部件企业要争先恐后做“汽车梦”呢?

浙江省发展改革研究所所长卓勇良研究员认为,在当初的市场大环境下,已走出原始积累的浙江民企,往往采取“先声夺人”的战略,先占资源后管理。

“不少民企大概只看到了当时造车的丰厚回报,从而产生了强烈的投资冲动。”卓勇良说,“某些企业已退出造车业,充分印证了民企投身造车业仅凭热情与资金是远远不够的。”

经济学家吴敬琏也表示:“我认为对汽车业要谨慎投资。”

据专业人士介绍,汽车业作为资金、技术密集型产业,要求之高超乎想像,上马生产线、研发产品、打造品牌、建立营销网络等一系列环节,都要求企业具备长期、持续的高投入能力。

浙江大学的张教授认为,一旦上述某一个环节把握不好,就会影响整个企业的发展。这是民营企业暂停或者终止汽车项目的根本原因。

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